二手车金融形式及现状调查_金融市场二手车现象的基本内容

1.二手车市场的发展概况

2.J.D. Power研究：新车和二手车金融渗透率分别达62%和54%

3.二手车贷款问题

有望成为中国二手车金融第一股的美利车，正在走向陨落。

文?|?杜巧梅、汪杨清

苦苦坚持近2个月之后，江山（化名）怎么也没想到，在没有任何赔偿的情况下，美利车金融（以下简称“美利车”）以一封邮件单方面解除了双方的劳动关系。

2020年1月3日，与江山有同样遭遇的还有公司绝大部分员工。在突发疫情的影响下，其中绝大部分人至今未找到工作。没有工资、社保、年终奖，员工只剩下渺茫的维权之路。

“公司告诉我们，因业务不能向前推进，每月要支出大量的人力成本，所以希望员工能够多为公司着想，开始可以去看一些工作，如果找到工作的话，直接可以跟公司提出离职。”江山告诉智库君，自去年11月11日，警方对美利车进行检查并带走公司创始人刘雁南之后，公司就已经陷入瘫痪。

据知情者透露，此番裁员加上11月底武汉分公司宣布解散，美利车原本约6000人的队伍，仅剩不到200人的核心技术人员与各地业务负责人。

尽管警方在1月22日发布声明称，美利车不在此次事件的调查范围内，美利车业务也是合法合规正常进行的，但面对大量的客户无法获得及时客服服务，车辆无法解押，大量供应商、经销商无法回收欠款，银行等资金方无法收回贷款，股东无法收回投资，账户无法解封，美利车仍然深陷危机。

3月16日，美利车剩下的员工也收到邮件：公司将与全体员工解除劳动合同。

这也意味着，这家拥有约6000名员工、业务覆盖全国300多个城市、本计划于2019年11月15日赴美上市、有望成为中国二手车金融第一股的美利车，在留下219亿元银行放款的回收、数十万购车用户的征信影响以及后继还款解押处理以及1.2亿元不明去向的员工集资之后，正在走向解散。

套路贷还是模式创新？

美利车官网显示，美利车主要给汽车消费者提供期限为1-3年的二手车和新车购买分期贷款，同时帮助经销商提供便捷的车辆交易、库存融资服务。目前已累计融资近2亿美元，投资方包括京东金融、领沨资本、宜信、挖财、新希望集团等。

而新希望集团旗下的新网银行是美利车最主要的合作银行。美利车219亿元在贷余额中，新网银行占据了很大一部分。

2019年10月31日，美利车曾向美国证券交易委员会提交了招股书，拟登陆纽交所，计划募资至多1亿美元，股票代码“ML”。

招股书显示，美利车定位中国二手车分期服务市场，专注促进金融机构向汽车消费者提供分期贷款服务，主要通过促成汽车贷款取得收入。

招股书数据显示，2018年美利车总营业收入达到16.564亿元，同比增长91.1%，净利润达到3.185亿元；2019年上半年实现营收9.84亿元人民币，同比增长38.7%。

尽管美利车在招股书中一再强调公司是通过赋能车商，通过金融服务促成线下车商的交易效率，同时还可以为线下车商带来额外收益，开创了二手车金融直销模式，但自创立以来从未逃脱被投诉“套路贷”的命运。

一直以来，二手车金融市场的不规范、从业企业鱼龙混杂，带来的是消费体验差等诸多问题。

“贷款金额总共3万元整，但银行下款44960元给车商，比合同上的金额整整多了14960元，加上GPS的2700元，每期需还款金额1420.25元。除了这些，还有贷款保险4200元(这个自己先出了)。”3月30日，一位来自江苏无锡的美利车用户周先生在接受智库君采访时表示，多出来的金额自己并不知情，也不知道名目是什么。

因为贷款尚未还完，车子还抵押在与美利车合作的新网银行，周先生认为自己是陷入了美利车的套路贷。

“车贷还了17期之后，我们已经停止还款了，在我们当地的美利车受害者微信群里，大部分人的遭遇基本相同。”周先生透露，他所在的微信群里人数已经达到上限，在包括广东、浙江、山东、新疆等全国多地，这样的美利车用户群不计其数。

在费用问题上，时任美利车CEO顾崇伦在2019年的一次媒体分享会上指出，客户还钱是直接还给银行，美利车并不经手还款的钱，同样，美利车也不会赚取利率差价。

那随之而来的问题是，美利车的收入和盈利从何而来？

“事实上，美利车业务其实主要的盈利点在于收取用户的服务费。因为前期用户风控的审核、用户资质的审核以及银行贷款服务，这些都是需要支出的成本。”江山告诉智库君，在这种模式下，行业普遍的做法是“前置收取服务费用”。

“所以在车金融的业务里面，其实唯一的一个盈利环节，就是收取购车的服务费。”

根据美利车金融招股书披露的数据，在截至2019年6月30日的六个月中，美利车收取的服务费，约为贷款本金的4.9%至11.4%。

“以10万块钱的车为例，公司的服务费大概是4000-5000左右。但一辆10万元的二手车一定是车况相对来说好的车了。但是服务费具体是多少可能很难说清楚，也不是一个固定的数，还要根据用户的征信情况来去判定。”江山补充说。

但智库君向周先生询问美利车收取的服务费时，周先生明确告知，办理业务时并没有业务员向他提及。

“一辆二手车本来也没花多少钱，但突然多出来一万多块的贷款，年息也从合同上的6%变成了8.56%，买辆新车也够了。”周先生对智库君表示，现在只想把多出来的贷款要回来，“客服电话也打不通，报警之后，警察说这属于民事纠纷，建议走法律途径解决，但是目前合同都在美利车手中，我们也没有有力证据。”

此外，周先生以及有相同遭遇的美利车用户，还面临着征信影响以及后继车辆还款解押的问题。“现在是新网银行那边一直打电话骚扰，然后每天都发信息不停涨利息，实在不知道该怎么办了。”

揭开行业痛点

近年来，平稳上涨的二手车市场，被看作是一个市值高达万亿的盘子，二手车消费金融也是过去几年资本市场竞相追逐的一个热门赛道。

根据Frost?&?Sullian报告数据显示，2019年，全国二手车累计交易1492.28万辆，同比增长7.96%，而在之前的三年里，二手车交易量增速都在10%以上。

2019-2023年，二手车交易量年复合增速将达到18.1%，交易额方面则以22%年复合增长。2023年汽车保有量将突破3亿辆，二手车交易量达到0.21亿辆，二手车交易额将达到1.85万亿。

然而，面对“丰满”的未来，“疯狂烧钱”的二手车电商和二手车金融平台也是看似“风光无限”，实则“如履薄冰”。包括瓜子、优信等二手车电商以及二手车金融平台一直没有找到根本盈利之道。

尽管美利车金融的折戟最初无关二手车消费信贷业务，但随着信息的逐步披露，二手车消费金融行业的痛点也被逐渐揭开。

“公司的模式是这样，所有的销售团队的人员驻扎在各个二手车市场，前期需要业务员自己开拓二手车市场的车源，跟车商去推荐美利车的产品、服务，以及后续跟车商做一些关系的疏通。”江山表示。

据此前媒体报道，美利车前期业务是以给车商返点的方式来迅速铺开业务。而所谓的车商返点是一种资方和车商之间协商好的以牺牲用户利益的返点模式。一般是将提高的用户贷款利息来返还给车商。

这或许也是周先生贷款利息从开始的6%变为8.56%的根本原因所在。但随着美利车金融全员的解散，事实如何已无从求证。

但在启辕（北京）汽车信息技术有限公司副董事长沈荣看来，二手车金融模式本身就存在一些缺陷，当然，这也与中国二手车行业整体发展状况有关。

“从业务本身来说，二手车消费金融一度成为二手车行业盈利的法宝，但到目前为止，无论是2B业务的第一车贷还是2C业务的美利车，我们似乎没有看到一个成功的案例可供参考。”3月27日，沈荣在接受智库君采访时表示。

“美利车金融产生的这种风险和爆雷，很重要的一点，就是目前为止中国的二手车行业的发展还存在着很多需要解决的问题。”?沈荣告诉智库君，其中最核心的问题就在于二手车的信息的不透明。

沈荣认为，信息不透明的直接表现就是信息非对称，即经营者和消费者，买家和卖家的信息不对等。这种不对等也体现在二手车的车况信息没有一个完整的系统化的记录。又没有对车况的基本性质和基本信息的有效披露的机制。因为车的质量和车况信息披露的缺失，使得车辆的本身的定价，存在着很大的不确定性。

再者，随着新车市场平均价格水平下移，二手车随之贬值，在金融业务中，也会产生一个定价上的风险，一旦二手车价格回落过快，二手车消费金融平台就要承担消费者恶意欠费的风险。

“在这种不确定的情况下，采用这种消费金融的方式，自然而然地就会存在风险，而风险要么由经营者买单，要么由消费者买单。在今天大的背景条件下，确确实实存在着很多的变数，发生问题倒变成了一种常态。”

沈荣认为，一旦经营业务的有效监管和有效风控机制缺失，也就是这一类的企业出现金融问题和出现爆雷的原因。

“事实上，对于2C的二手车金融平台而言，本身的运营成本和风险就很高。在推进金融业务的时候，平台首先要拿出一部分利益先分给经销商和业务员。但对于平台公司来说，剩下的其实不是利润，而是风险预期和车辆贬值，其实这是一个普遍存在的问题。”沈荣告诉智库君。

“2002-2006年间，国内银行曾做过一段时间的汽车消费金融业务，后来因为存在一系列的坏账，给银行造成了巨大的风险和损失而被叫停。今天的二手车消费信贷这个现象和当年的情况有类似的地方，也就是说风险集中的释放，那么对于企业、对于金融机构来说，这个风险难以承担。”

沈荣告诉智库君，一旦资本市场上没有给出应有的预期回报的时候，又加上这种风险的集中释放，关门是必然。

路在何方？

3月26日，易鑫集团发布的2019年财报显示，2019年新车二手车交易量占比进一步拉开为61%和39%。其中，原本“小、散、非标”的二手车业务也一直困扰易鑫发展的规模。

然而，面对市值高达万亿的盘子，国内逐步发展的二手车交易需求以及二手车消费信贷难以从银行机构获得的现状，二手车消费金融平台的路在何方？

在沈荣看来，二手车这种消费信贷经营业务，其实并不像想象的那么简单，还是需要一个渐进的培育过程。

“这个培育过程其实与整个社会的诚信体系、征信、监管机制的建立、成熟完善相匹配的。整个社会诚信体系的建立和完善可以起到推动作用，但对于在中国发展历史并不长的二手车，它所能够承担的作用和发挥的积极的推动作用，应该是有限的，最为关键的是要做好风险控制。”

沈荣表示，在这个过程中，过度追求短期利益、追求速度、追求规模，可能会伴生更大的风险。

“此前美利车金融业务拓展的速度和业绩的呈现，忽略了或者说是没有更多地去关注风险控制，导致了风险的叠加和集中释放，那就导致了这样的平台和机构遇到了前所未有的困难。因此，对于二手车金融以及包括提供消费信贷等相关业务的这些机构平台来说，有效的风控和监管比大规模的业务扩张更为关键。”沈荣告诉智库君。

因此，沈荣认为，相对于更难监管和控制风险的2C业务而言，2B的金融信贷业务在未来可能更具有想象力。

“车商是经营者，发生业务是高频的；同时对于车商相关的征信、业务状况、经营状况会有一定了解，可以把质押物车辆进行相对封闭的有效的监督和管理，因此风险是可控的。”

此外，沈荣认为，二手车发展的瓶颈还在于二手车的税收问题尚未得到解决。

按照《中华人民共和国税收征收管理法》、《中华人民共和国增值税暂行条例》、《二手车流通管理办法》等政策规定：单位和个体工商户销售自己使用过的二手车，应按实际交易价格的2%缴纳增值税。其他个人销售自己使用过的二手车，免征增值税，但经营性使用的应按规定缴纳增值税。

此外，对拍卖行受托拍卖二手车，向买方收取全部价款和价外费用的，应当按照4%的征收率征收增值税。

“税收的不统一对于经营者和对于市场的活跃度来讲，并没有有效助推，希望能借此机会让二手车在政策层面能够有国家税收方面的改变。而二手车产权流转带来交易成本、时间成本、资金成本、劳务成本的增加也阻碍了市场的活跃，希望能建立临时产权制度，让二手车成为商品，给二手车行业营造一个更宽松、更有利于健康发展的这样一个条件，可能是现阶段大家共同期待的一件事情。”沈荣最后表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二手车市场的发展概况

金融行业创业接近尾声

2018年的金融创新市场（尤指信贷），基本已经形成了固定的「场景-风控-资金」模式，新的模式几乎被探究完毕。除非有重大的数据上的突破（如金税三期数据源），否则我认为不存在模式创新后一轮轮融资走上资本化的道路。我自己听到VC圈一线的炮火声越来越小，看金融的投资经理已经供大于求。

然而，由于信贷本身的竞争力很大程度上在场景和资金的BD能力，这两个能力未必能规模化赢家通吃，这就使得金融行业不具备投资的机会但具备创业的机会。

从创业而言，2018也未必是一个好的年景，监管太左，既然能将168元的水果卡定性为顶风违纪，就不会在乎为了风险而扼杀掉多如牛毛的创业公司。从具体政策上来看，主要是对资金端的压制。

今天信贷无非两种模式，要么自有放贷主体，要么给其他机构做助贷。

对于自有放贷主体的玩家而言，监管对杠杆率的限制*为致命。过去小贷公司虽然有杠杆率限制，但是通过ABS出表（可以简单理解为债权转让出去），就可规避监管。中国国情潜规则多，监管政策不能看条文，BAT的应对是更关键的指标。2017年12月18日，蚂蚁金服为重庆阿里小贷增资82亿，给整个行业带来致命的负面信号。原本重庆阿里小贷一直违规超杠杆做业务，2017年注册资本是20亿却ABS出表了数千亿的业务，早已违规。

阿里的解决方案是一边增资补足杠杆率，一边将自己放贷改为贷款超市，让银行在背后给消费者通过二类户放贷。对于阿里这样和监管走得很近的机构，尚有沟通的余地，大部分小公司，一旦政策落实下来，可能会因为杠杆率被一帮子打死。

助贷模式也并非一帆风顺，银监发〔2018〕4号是*大的痛。第九条：

违规接受未取得融资担保业务经营许可证的第三方机构提供担保、增信服务以及兜底承诺等变相增信服务。

讲的是，过去往往助贷公司负责获客和风控，银行负责资金。因为前端风控很大程度上是助贷公司做的，所以助贷公司要给银行做担保，银行也更愿意和强担保能力的渠道开展合作，比如万达小贷、360金融、京东金融、小米贷款……

这件事造成的问题就是，银行把风险放在资产负债表外了，某银行从08年做汽车金融至今，未出现一笔坏账，但下属助贷公司实际上承担了大量风险，不爆则已，一旦爆发就是大问题。因此监管要求，如果一家公司要给银行做助贷加增信，要么是融资性担保公司，要么是保险公司。然而前者受到10倍杠杆率限制，后者牌照极难拿。

汽车金融是信贷行业仅剩的创业机会

今天信贷创业要选什么方向，归结了两点：

信贷行业从未出现赛道都赔钱，只有某公司赚钱的情况，更多还是同赔同赚，因此要选择人人赚钱的赛道。

不要烧钱或者负现金流，*后期望通过资本化变现，很难实现；应当做一家一开始就盈利或者正现金流的公司，即便靠分红也能变现。

汽车金融行业完美的符合了这两点：

其一，由于市场处于金融供不应求，渗透率快速提升的阶段，市场利率水平还很高，所有万家利润都非常丰厚。以银行担保系的公司为例，经营得好的，现金流大赚，利润表小赚；经营得不好的，现金流小赚，利润表打平，自己的小金库还贪污一笔钱，总体还是大赚。

其二，汽车金融行业如果通过助贷模式砍3年的头息，会有非常好的现金流。3年期的二手车分期，基本上可以砍头息11%，扣除运营成本和费用，剩下5%问题不大。即便通过融资租赁模式，也有办法把大部分收益前置。

二手车消费贷是汽车金融的先锋队

上图是我归纳的汽车金融的机会分布。简单讲，今天汽车金融行业要么自己做交易场景，要么给交易场景做资金批发。理论上自己做交易场景是*好的，但是：二手车因为收车定价需要老板做，历来小而散；新车4S店长期经营状况并不好，新玩家如果没有明显竞争优势，很难逆转行业的整体颓势。

资金批发中，车抵贷格局完成了，不是个大市场；车商贷本质上是给高杠杆的小微贸易企业放贷，大方向就是不赚钱的；消费贷中新车机会归巨头；二手车消费贷利润高，而且创业公司有机会。

每一个参与汽车金融的玩家，无论从何种赛道切入，都应致力于舔到二手车消费贷这块奶油。以下主要为对二手车消费贷的分析。

消费端利率下行，提出精细化运营要求

2018年市场*大的变化，我认为既不是某些银行的资金政策（因为好资产总有人要），也不是某些浩浩汤汤的汽车新零售（因为想做好太难了），而是大资本进入带来的消费者端利率大幅下降。

以某行卡分期公司在浙江做二手车分期展业为例，利率大约是担保公司收取10%的服务费。之后用户向银行按「本金=贷款额*(1+10%)」偿还，3年等额本息，银行3年共收利息9%，折合年化5.8%。银行利息部分我们不管，金融公司收到手上的砍头息就是11%，包含了运营成本、风险成本、公司利润。

对于运营的不好的公司，运营成本6%，风险成本4%，实际上利润已经是0了。之所以它们仍赚得盆满钵满，原因如下：

西北等偏远地区服务费可达18%，全国平均可达14%，相比于浙江地区，多了4%的净利。

4%坏账为Vintage峰值，但时间上是滞后的，故没有在现金流上体现。

但这两个盈利手段都站不住脚。*个，偏远地区的高息本质上是金融供给不足的结果，但是在如今汽车金融大红大紫的背景下，这个窗口期也就1年时间。第二个，坏账虽然滞后但还是要显露出来的，对于一个正常的经营者，只赚现金流不赚利润表似乎也没什么意义。

挑战的背后是机遇，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场空间。

所谓「大数据风控」

任何技术传到中国都会被神话，每一家放贷公司都不得不假装自己拥有大数据风控技术，来面对资金端的质疑。说者不明白，听者也未必明白，但是似乎挂上了高科技，能解释一些不能用常理解释的坏账率，于是皆大欢喜。

实际上，大数据风控更多的就是回归分析，根据大量的历史数据，系统统计出：这些特点的人不还款，这些特点的人还款。

至于其中需要使用到的服务器技术和数学模型，我们这些技术白痴没必要关心。

根据大数据风控本身的特点，很容易判断，什么类型的贷款可以使用大数据风控：

大量的案例，不仅包括用户提交的变量，而且要有对应的还款情况。因此现金贷这样大量案例的贷款易于做大数据风控，而房抵贷这种期限长金额高的，很难做大数据风控。

需要获取到真实数据，如果获取的数据可以被包装，大数据风控就完全没有用武之地。

让我们把汽车金融的风险做一下拆分，看看哪里有大数据风控的机会，大体风险分三类：

真实购车用户违约，大约Vintage坏账在1%，相比于3C和医美分期，买车（豪车除外）的消费行为本身已经筛选出有一定资信的用户。

车抵贷包装成消费贷的套现单，即车的买方和卖方都是一起的人，通过消费贷的方式借到了相当于车抵贷的钱。由于后续会慢慢还款，套现单短期看不出坏账，但后患无穷。车抵贷用户本身资质差，借来的现金多半是生意周转或还外债，市场上车抵贷的年化利率都在40%以上，消费贷给消费者的年化利率不到20%，中间的差额就是公司的损失。从另一个角度看，虽然做得好的车抵贷公司催回后坏账率可达5%以下，但展期率（另一个角度就是逾期率）却可能高达20%，消费贷公司往往不具备强催收能力，这个问题就会尤其显著。

纯粹诈骗，消费贷购车后将车二抵或者黑车卖掉，一般还款1期以后就再也不还。由于首付比例高，且卖黑车有折价，通过这个方式骗得的金额并不高，而手续却极其繁琐。可以认为，一般不会有人准备一套手续仅为了骗一辆车，多半是车商拉一堆白户骗走金融公司大批量贷款，作案时期可能在数周到一个月。

*种风险是我们可以接受的，由于市场大环境好，不需要太担心，反而是做了风控容易提高拒单率，得不偿失。

第二种风险是*不能接受的，是容易被很多汽车金融公司总部忽视的隐形炸弹。而第二种风险的发生，一定是车商和业务员的一致配合，车商必然知道买家和卖家是一起的，多半情况业务员也会知道，因为需要包装材料并做高评估价。在第二种风险中，大数据风控完全无效，因为传到总部录入系统的数根本就是假的。今天大部分汽车金融公司处理此事的做法是高压线的管理政策，有的直接开除，更有甚者直接让作恶员工吃牢饭。

第三种风险是整体性的风险，不出事则已，一出事可能就是总AUM的2-5%的坏账。由于利益太大，可以骗一票后出国永不回来，对员工高压线的做法也已经不管用了。今天大部分汽车金融公司处理此事就两个方法，一个是总部电核，一个是巡查制度。

讨论一下大数据风控的应用：*个风险可以用大数据风控，但没啥效益。第二个风险都是假资料，根本没法用大数据风控。第三个风险中，大数据风控可以发现一些假单子的聚类，从而给出警告，通知人工核查。但这也属于屠龙之术，出事情之前没人能觉察到效果，也没人会重视。

总结一下，大数据风控*的作用是识别批量造假的单子，但没什么值得神话的。线下放贷的生意，一线的炮火声只有业务员听见，把人管好才是根本。

三种模式：直营、区域代理、商户代理

理论上，和任何消费分期市场一样，二手车分期应该也有三种模式：

直营：自己的业务员在二手车门店蹲着等单子。

区域代理：区域加盟商负责养业务员并且承担风险。

商户代理：二手车商作为代理，给自己的客户附加金融产品，并直接给金融公司总部推单子。

到底哪种方法好，大家一直争论不休。

直营是*原始也是*靠谱的模式，*的缺点就是扩张慢，一旦扩张快就管理事故。

区域代理解决了扩张速度的问题，但由于区域代理的收入取决于业务量，区域代理天然就有放宽风控甚至帮助包装材料的倾向。为了解决这一问题，很多金融公司要求区域代理连带担保，但是代理商实际不具备相匹配的主体资信，*后的结局就是，一旦不小心出了风险，代理商只能不断扩大业务量搏一把，*后不得不跑路。

商户代理貌似比区域代理好一些，商户本身了解业务场景，也具备主体资信可以提供担保。

直营和区域代理相比，毫无疑问，直营更好。但今天二手车消费金融市场做全国展业的公司，没有真正做直营的，直营因为扩张速度的原因顶多做到2-3个省份。大量号称直营的，实则区域代理。这两者本无优劣，无非数量与质量的权衡问题。我相信，小而美的区域性直营公司，大而全的全国区域代理公司，将在很长一段时间内并存。

商户代理模式就有更多可探讨的空间，参考*为成熟的3C分期市场的经验，*大的两家，捷信和买单侠是直营模式。闪银是区域代理模式，是因为当时希望快速占领市场的权益之计，选择的代理商并不要求行业背景，而清一色是当地有水电站、大型超市等产业的老板，主要考虑到代理商的担保能力。在3C分期领域，商户代理模式从来没有成功过，基本以商户骗贷告终。

3C分期中商户代理不可行，对比二手车分期是否也不可行呢，有几个情况差别：

3C市场，风险都集中在用户的还款能力；而二手车市场，风险都是欺诈问题，如果商户配合，可以有效降低二手车分期的风险。

3C市场，都是连锁店面，每个单独店面的员工不具备风控能力；而二手车市场，都是老板常驻一家核心店面，具备风控执行能力。

3C市场，金融收入只占总商户总收入很小比例，商户没有动力管理金融业务；而二手车市场，金融收入占比极高，每一个老板都有兴趣参与金融业务。

总结一下：

从业务扩张速度看，区域代理>商户代理>直营。在2018年，业务扩张速度再怎么强调都不为过。

从风控水平看，直营>区域代理=商户代理。值得一提的是，第二种客户骗贷的风险，商户代理模式或许可以完全杜绝；但对于第三种整体跑路风险，因为商户代理模式给了商户更大的权限，很容易在商户代理模式下出现。

资金从哪里来

今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。

一条路是助贷，即银行担保系准入。缺点是资金不稳定，优点是高杠杆率且砍头息。CEO清一色60后和70后，没有80后的。大公司和小公司拿资金的能力不会有特别大的差距，我认为担保系的大公司不应该享受超额溢价。

另一条路是自己放款，理论上可以有融资租赁、保理、小贷、消金等牌照，但由于融资租赁可以占有物权方便催收，且牌照便宜，所以融资租赁成为主流模式。融资租赁先放款，形成资产包后再转让给资金方。优点是鲁棒性更强，不依托任一资金方，而是打包成现金流资产后，可以卖给任何机构。但资金方实际上还是无法看清资产包内的资产，缺点是依然要依靠资产端主体资信来决定融资能力。

曾和一个CEO聊起，什么事情都能靠BD，只有找资金不能靠BD。看的案子越多，这句话我越认同，找资金这件事，不是新经济，而是旧经济，是传统金融。如同某知名汽车金融公司，CEO原本主机厂金融高管出身，一开始做银行助贷，再抱大腿联合成立融资租赁，*通过几轮股权融资，让公司真正具备了主体资信。在做汽车金融早期投资的时候，我们应当致力于发现具备这样潜质的CEO，并给予超额溢价。

车源问题

上面讲的都是资金批发中风控、展业、资金的细节，除此以外，很多人在思考，是否有资金批发以外的方式和车商建立关系？大约探索了如下模式：

SaaS：属于附加物，工具类产品的竞争壁垒是有限的。

保险：属于另一摊生意，不同保险经代在不同时间能拿到不同价格提供给渠道方，有比价和出单平台的机会。车险本身已经是没有利润的生意，除非保险公司违规变相补贴，否则很难有玩家在这个领域具备规模化竞争优势。

车史数据：可以帮助车商提供检车的辅助，有一定价值，但是车商不会为单笔查询付太多钱。

估价数据：用途比较有限，定价是车商的核心能力，估价数据更多的是用于参考，基本低于实际成交价。

销售：小城市的二手车是如何成交的？首先，二手车市场是一个卖方市场，掌握了优质车源的车商是强势方。其次，车商和「拼缝的」（拉客户给车商的中介）一起，一方面找熟人关系杀熟，一方面在58赶集和当地论坛刷帖子，希望碰到肥羊。一般一个车商一个月也就成交2-3台车，都是强销售和信息不透明的路数。为二手车商提供的销售服务无法做到闭环，仅能起导流作用。然而，正如访谈的某车商所说「老子有一辆奔驰在手，城里想买二手奔驰的，无论找到哪个车商都会带到我这里。本来就是我的客户，有没有XX平台都会到我们市场里来。」

车源：非常重要的手段，车源是车商的核心生产资料，谁控制了车源，谁就控制了车商。大部分汽车金融行业的投资人和创业者都认为，车源是颠覆行业的关键。

现有二手车源是怎么来的呢？90%以上都是4S店的置换车。一个车主需要将车子出手，多半是要换新车，于是去4S店买新车的时候，4S店就会找到当地二手车商过来定价收车，车商再返给4S店工作人员一定的好处费。

如何提高车源效率？一个方法是创新性地拿到车源，一个方法是提高车商串货效率。

先讲拿车源问题，需要考虑的两个关键要素分别是「流量」和「定价」。

流量上，从消费者有卖车需求开始，到接触4S店被收车，中间的时间很短，如何在这么短的时间内切入消费者。显然互联网营销是不管用的，因为命中率太低。通过做4S店导流，顺便抓取精准流量，是一个方法，难点在于4S店导流本身是个亏钱买卖，没人做好。和4S店集团合作统一收车，也是一个有效的方法，但如果无法做大蛋糕，仅仅是将员工的灰色收入变为4S店集团的收入，还不如直接让4S店做全员降薪，解决不了根本问题。

定价上，由于「一车一况」，任何数据化的定价方案都只能确定参考价，一旦涉及人来主观定价，委托给任何人都存在权利寻租空间。现有*成熟的方案是优信拍，集中车源在一个场地，买家线下看车线上竞拍，来解决定价问题。但很多时候，优信拍无法做到交易闭环，车商让用户在优信拍上定价后，提高一点儿价格在场外完成交易。

车商串货问题，彼此相识的车商可以直接微信达成交易，互联网改造这个场景的核心在建立车商信用体系。譬如某些城市车管所建立的当地二手车商联盟（商会），先通过担保制度和邀请制度做好车商准入，再建立一系列的信息发布规范，对于不遵守者进行惩罚，久而久之，建立起各车商的信用体系，大大降低了交易的摩擦成本。

综上，汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段。

结论

今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。

总结前述内容的观点如下：

1.受限于监管和降杠杆周期，金融行业的创业接近尾声

2.但汽车金融仍然处于金融渗透率提升的阶段，至少还有2-3家上市公司的机会

3.二手车消费贷是汽车金融中*肥的肉

4.消费端利率下行，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场

5.大数据风控效果有限，历经时间打磨出来的管理半径是风控核心

6.直营小而美，区域代理大而松，号称全国直营的，大部分都还是区域代理

7.相比区域代理，商户代理可以防止套现单，但是容易整体跑路，并非好模式

8.资金端能力要靠老板背景，具备强资金能力老板的早期公司是投资洼地

9.汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段

J.D. Power研究：新车和二手车金融渗透率分别达62%和54%

1、汽车保有量继续加大，二手车市场水涨船高

我国汽车保有量已经积累到一个巨大的基数，为二手车市场发展奠定了雄厚的基础。据国家统计局发布的年度公报数据显示，2019年末，全国汽车保有量为2.54亿辆（民用汽车保有量26150万辆减去三轮汽车和低速货车762万辆），这是一个很大的基数，保有量仅比美国少了2000多万辆，而二手车交易量却少了2500万辆。当然，受多种因素的影响，我国的保有量析出率短时很难达到发达国家的水平，但是，这恰恰又说明了我国二手车市场具有巨大的成长潜力。

2、二手车生态圈逐渐形成 我们观察到，应市场的需求，一些围绕车源分销的企业开始出现，并取得了快速发展。他们的运营模式是从租赁公司、金融公司以及出行公司集中收购，再向与之有密切合作的众多二手车经销商分发，并通过整备、供应链金融等方法获得经济利益。此外，针对二手车源大量散落在个体消费者手中，获取这些零散车源成本高等不易解决的问题，也有一批企业通过电商服务模式，开展了C2B业务，发展也很快。当然，传统的B2B电商平台也在加固已有的业务，成为二手车源的集成商。二手车的产业链正在逐渐形成专业收购商-拍卖批发商-零售商的产业链条。

3、从市场运行形态上看 显现提速特征 如前述，2019年二手车市场从9月份开始发力，交易量增长连续超7%，这种态势如果继续的话，有望在2020年恢复活力。但由于2020年1月份有春节长假，有效工作时间缩短，会影响到二手车交易。更为严重的因素还是突发的疫情，令二手车市场停摆，2月份集中抗疫，大部分企业没有恢复正常工作，交易数据会很难看。即使3月份疫情得到控制，二手车市场秩序也会有一个逐渐恢复的过程。从这个意义上讲，2020年一季度的二手车交易量有可能出现较大幅度的负增长，预计会下滑40%左右。但市场恢复后将会在下半年一个回补的过程，全年总体增长应该不会有太大悬念。如果没有疫情的突发因素，二手车市场运行图已经呈现出提速的特征。

4、二手车出口从探索到实践还将有一个过程

2019年4月，商务部联合公安部、海关总署联合下发了《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，北京、天津、上海等首批10个省市开展了二手车出口业务试点。7月8日电商平台优信集团全国二手车出口第一单发往波兰，拉开了二手车出口的序幕，全国约40个试点企业陆续组织车源发往一带一路各国。虽然2019年全年出口数量并不大，但意义深远。

5、行业继续强化二手车交易透明

业内的朋友们可能关注到了，每一个汽车品牌，每一个电商平台或者某个想做品牌的二手车经销商，以及第三方的鉴定评估机构都在宣传自己有多少多少项检测，很多机构以检测项目多为卖点，更离谱的是最多的一个检测评估机构打出了1058项检测，成为业内的笑话。为此，中国汽车流通协会协调业院校教授、业内专家以及第三方检测机构、电商平台等组成了二手车鉴定评估标准工作组，以国家标准《二手车鉴定评估规范》为蓝本，研究出贴合市场需要、行业共同使用的标准化检测评估报告，供全行业使用，以形成二手车市场的“普通话”。同时，由中国汽车流通协会推动的二手车质量检测——“行”认证，也在全图普及之中，目的是透明交易，为广大消费者买卖二手车提供了放心环境。

6、二手车政策环境有望好转

对于二手车增值税改革的推进，虽然进展缓慢但不是没有希望。大家知道，增值税立法工作正在进行之中，二手车目前一直被当作资产来管理，而未列入商品序列。在第二部分提及建立二手车临时登记制度问题时，也提到了在二手车出口登记已经开始了试行，有望在二手车交易登记中推广实施。如果按照二手出口登记思路，对于进入流通环节的二手车登记为商品流通的话，自然就有了商品属性，二手车增值税改革问题也会随着增值税立法的进程，纳入到普通商品的纳税序列。当然这还需要全行业共同努力。总之，2020年困扰行业多年的“三座大山”有望出现转机，二手车市场政策环境得到改观。

7、新能源二手车也受到社会高度关注

据中国汽车流通协会发布的2019年12月保值率数据，新能源汽车3年保值率平均35%左右，而普通汽车的保值率一般在60%以上，丰田、本田甚至超过了70%。再就是新能源车如何检测、如何评估，由于没有一个可遵循的标准，让从事新能源二手车的企业只能蒙着收车、卖车。因此，新能源二手车的问题也对新能源汽车的消费造成了很大障碍。为了解决新能源二手车流通中的难题，中国汽车流通协会组织科研机构的专家、新能源研发、生产、销售、二手车以及产业链的上、下游企业等相关人员，用了一年多的时间，组织开发出了团体标准《电动乘用车鉴定评估技术规范》，指导一线企业的二手车经营。该规范从车身、电池、电机、电控等部分，对新能源二手车的质量状况检测方法，估值模型等都有了较详细的规定，预计2020年上半年能够发布实施。

二手车贷款问题

易车讯 5月26日，J.D. Power（君迪）今日发布2022中国经销商汽车金融满意度研究SM（DFS）。研究显示，2021年，中国新车和二手车市场金融渗透率分别达到62%和54%，汽车金融对乘用车销量增长拉动作用显著。

今年是J.D. Power第八年发布中国经销商汽车金融满意度研究（DFS）。该研究从零售信贷和库存融资两个领域评测经销商对汽车金融服务机构的满意度，是衡量金融机构汽车金融业务体系能力的标尺，同时为汽车金融服务机构评估和改善业务策略提供参考依据。零售信贷是指汽车金融服务机构向购买汽车的消费者提供的借贷金融产品。

库存融资是指经销商为建立库存从汽车金融公司或者商业银行进行融资以批量向主机厂购车的业务。

今年的研究中首次增加了对融资租赁、二手车零售信贷、车险及类车险服务产品、汽车金融数字化体验平台的系统性衡量并修订了相关研究内容。经销商汽车金融满意度得分采用1,000分制。

研究显示，中国新车市场汽车金融渗透率超六成（62%），较前一年上升4个百分点，比2015年提高28个百分点。二手车金融方面，超过四成（41%）经销店开展了二手车零售金融业务，且占店端二手车销量的一半以上（54%）。

J.D. Power今年4月发布的2022中国汽车经销商满意度研究（DAS）则显示，汽车金融业务佣金在经销商利润中的占比从前一年的9%上升到14%。

J.D. Power中国区汽车金融事业部总监杨绪表示：“与近年来整体乘用车市场销量的波动性增长相比，汽车金融发展势头更平稳、更高速，对经销商利润的贡献率也越来越大。随着中国汽车市场进入深度调整期，新型零售业态和智能化相关商业模式逐步兴起，广大汽车金融服务机构也需要积极拥抱变化，把握机遇，加大产品和服务创新。”

以下是该研究的其他发现：

●零售信贷领域，汽车金融公司/财务公司继续保持领先优势，银行虽落后但进步明显：2022年，汽车金融公司/财务公司的经销商满意度为858分，比零售信贷领域平均满意度高出20分；银行的满意度最低，仅有827分，但相比去年进步明显（+31分）。

●库存融资领域，汽车金融公司/财务公司表现较去年有所下滑，银行有所进步且与平均水平差距缩小：2022年库存融资领域平均满意度为839分，汽车金融公司/财务公司满意度为841分，比去年（844分）略有退步；银行满意度836分，相比去年（829分）有所进步，与库存融资平均满意度差距进一步缩小。

●经销商需要来自金融机构的对标分析和专业建议：零售信贷领域中，经销商目前最需要且尚未被满足的服务是“提供所在区域金融业务数据并进行对标分析”以及“提升金融服务盈利能力的专业建议”，且体验过这两项服务的经销商比未体验过这两项服务的经销商满意度高53分。

2022中国经销商汽车金融满意度研究（DFS）排名

零售信贷领域，广汽汇理汽车金融（887分）、吉致汽车金融（878分）和奔驰汽车金融（871分）分获经销商汽车金融满意度前三甲。库存融资领域，宝马汽车金融（867分）、广汽汇理汽车金融（863分）和东风日产汽车金融（856分）分获满意度前三名。

J.D. Power中国经销商汽车金融满意度研究（DFS）从零售信贷和库存融资两个领域评测经销商对汽车金融服务机构的满意度。在零售信贷领域，三大满意度评测因子分别是：产品提供与选择、申请及审批流程和销售关系维护。在库存融资领域，四大满意度评测因子分别是：融资信用额度、库存计划支持、销售关系维护和库存融资组合管理。

2022中国经销商汽车金融满意度研究（DFS）以2,902个经销商的反馈和评价为基础，一共调查了45个品牌的经销商对95家汽车金融机构（汽车金融/财务公司、银行、融资租赁公司和互联网金融公司）的服务体验。其中零售信贷部分收集了 3,409 个样本，库存融资部分收集了 2,932 个样本。此次研究的数据收集工作于2021年12月至2022年3月在85个中国主要城市进行。

一、二手车贷款问题

去找当地做二手车贷款的公司，银行一般是委外做的，好像具体没有这个业务，一般在二手车市场里可以找到这类公司

二、二手车贷款11万分5年还

全款11万元，五年还清，这样计算所有的前期费用相当与你的车款购置费用总和的。50%11W的车相当于前期开大如支6W5左右（已经包含购置税弯腔。保险）余下是需要按揭的钱。这样算下来你还需要按揭车宽价值50%以上。5年还款滚闹启大概每个月要还1600左右。

三、二手车贷款暗战升级

随着中国汽车股票市场的快速增长和国内消费者观念的转变，二手车交易升温，二手车消费贷款争夺战从线下向线上蔓延。去年中国已经成为全球最大的汽车市场，现在二手车市场正在悄然升温，随之而来的是二手车消费贷款的兴起。有数据为证:根据中国汽车交易商协会数据，2015年中国二手车市场累计成交941.71万辆，较2014年的920万辆增长2.32%，全年累计成交5535.40亿元。据经济日报记者调查，目前我国二手车市场以中介服务为特征，根据其销售模式可分为线下传统和线上交易平台。二手车信贷市场的主要参与者包括三个部分:商业银行、公司和P2P在线借贷平台。线下传统中间商的合作伙伴多为银行，而线上交易平台合作出借人丰富，通常涵盖以上三种，借款人选择面广空。线上和线下交易正在升温。39岁的纪兴波，刚刚经历过一次二手车的“江湖”。“我以前在一家金融机构工作。去年年底辞职，需要给公司配备高端品牌汽车。不过，买新车会占用公司更多的流动性。”季兴波告诉记者，经过反复考虑，他决定购买二手车，最终选择在北京胡阿祥二手车市场以73.9万元的价格购买了2014年某汽车品牌推出的一款车。“现在同样新车的价格在140万元左右，而二手车几乎便宜一半！”很多买二手车的人都有和季兴波一样的考虑。有业内专家指出，随着我国汽车产销量连续多年位居世界前列，汽车股票市场快速增长。与此同时，国内消费者观念的转变推动了二手车交易的普及，汽车资产的流动性也大大提高。中国汽车经销商协会数据显示，2015年，中国二手车市场活跃。从交易车型来看，基本型乘用车占比最高，达到59.91%。从区域分布来看，华东和华北占总交易量的一半，达到51.92%。从价格来看，最高成交价在3万元以内的占43.74%，3-5万元的占18.97%，5-10万元的占20.34%，10万元以上的占16.95%。记者走访了北京多个二手车交易市场。据市场工作人员介绍，目前二手车交易流程是“卖车人-中介-买车人”的结构，即卖车人将车转让给中间商，中间商将车翻新后卖掉赚取差价。买卖双方之间没有直接的转账交易。就中间商而言，按照销售模式可分为线下和线上:前者以位于北京花乡桥的“北京二手车市场”为代表，那里有大量自带“门帘”的中间商，也是传统的交易模式；以“人人汽车”、“瓜子二手车”、“心有二手车”、“58市集”为代表的后一类垂直细分平台，大多打着“直销”的口号，声称没有中间商加价，完全是人对人的直接交易，平台只提供信息匹配、车辆评估和后续服务等。将汽车转让给吉星博的“中升汽车交易所”，是北京胡阿祥二手车市场的线下中间商，也有一个线上交易平台。“大厅里每一辆车的价签都是最终价签，已经包含了转让费、交强险、购置税，甚至车船使用税。购车者只需要根据自己的需要缴纳当年的商业保险。”销售经理刘晓说，购车者提供了相应的材料，中间商可以办理过户和申请贷款。相比之下，网上交易平台的模式通常是消费者先在网上选车，预约成功后会和购车顾问一起在网站上看车。选车结束后，他们会签订三方合同，交定金，购车顾问陪消费者过户，过户费用、税费全部由消费者支付。“虽然二手车交易看似简单，但里面有不少门道。”季兴波说，线下和线上中间商的处理程序有些不同。此外，交易过户、税费、残值评估、贷款与否等很多细节都需要购车者慎重对待。贷方“互相争斗”。“通过平台，每天约有40%的购车人主动询问‘有没有贷款’，二手车消费贷款需求很大。”二手瓜子副总经理朱晓萍说。记者发现，目前二手车信贷市场主要有三大参与者:商业银行、公司和P2P网贷平台。其中，线下传统中间商的合作伙伴大多是银行，而线上交易平台的合作伙伴比较丰富，通常涵盖以上三种，借款人选择面广空。中盛汽车交易所的贷款合作方为单一商业银行。在其展厅内，每一辆待售二手车前都贴有贷款分期指南:一辆售价59.8万元的汽车，预计贷款金额29.9万元，一年期873元，两年期457元，三年期318元。季兴波告诉记者，他花73.9万元买的二手车做了贷款分期，首付50%，也就是37万元。记者发现，目前参与二手车消费贷款的银行有平安银行、渤海银行、上海浦东发展银行，国有银行参与度相对较低。比如平安银行除了与中间商合作，还推出了“橙e网”平台，设立汽车金融专区，提供新车贷款、二手车贷款、汽车按揭等服务。具体到二手车贷款，银行要求车辆认可价值不低于8万元，首付比例不低于50%，贷款期限最长3年，借款人购买车辆使用年限不超过5年，车辆行驶里程不超过10万公里等。与银行先入为主的观念相比，电商公司和P2P网贷平台更具后发优势。2015年7月，阿里巴巴汽车金融事业部携手集团小贷公司，与多家汽车厂商合作推出“第二车贷”产品。借款人可以在天猫、淘宝上选择喜欢的车型，并提交网贷申请。公司根据借款人的信用状况评估授信额度。半小时内就能知道测评结果，最高线20万，平均线7万。然后，借款人可以去相应的线下门店看车，谈车价。P2P网贷平台车贷业务暴涨。零壹财经研究院近日发布的数据显示，截至2015年底，P2P车贷整体交易规模达580亿元，较去年增长28.9%，前20大P2P平台车贷总额达360.5亿元，占比62.1%。其中，排名前三的是小额信贷网、付娜网和金荣研究所。2015年，贷款总额分别达到163.7亿元、51.8亿元和45.4亿元。贷款选择“货比三家”。面对种类繁多的贷款机构，购车者应该如何选择适合自己的贷款产品？业内人士建议，首付比例、分期次数、贷款额度、贷款利率、担保方式(信用贷款或按揭贷款)、是否提前还款等诸多因素都要综合考虑。首付比例方面，大部分贷款机构控制在30%到40%之间。但是，为了抢占市场份额，很多银行都推出了“零首付”的优惠，比如上海浦东发展银行、江苏银行。据了解，江苏银行“零首付”产品为信用贷款，年利率6%，最高额度30万元；上海浦东发展银行的“零首付”产品有附加条件。借款人必须在北京有房产才能申请，但不需要以房产做抵押。该产品也是信用贷款，年利率略低5%，最高额度30万元。从贷款期数来看，所有贷款机构都“步调一致”，目前都推出了1年期、2年期、3年期产品。值得注意的是，大部分P2P网贷机构的年利率都是随着期数的变化而变化的，而银行采用的是固定利率。从贷款额度看，有30万元和50万元。以“人人汽车”网上交易平台连接的P2P网贷机构“汇人贷”产品为例。借款人提供抵押物时，一年期贷款年利率为7.74%，两年期贷款年利率为7.61%，三年期贷款年利率为7.68%。借款人申请信用贷款的，一年期贷款年利率为8.87%，两年期贷款年利率为8.75%。不提供三年期贷款。针对借款人最关心的贷款利率，记者调查发现，由于银行的信贷门槛相对较高，其资金价格也较低，年利率通常在5%至7%之间。P2P网贷机构虽然更灵活，但由于风险准入放宽，其资金价格也更高，常见年利率为8%至10%。以“瓜子二手车”线上交易平台对接的三款贷款产品为例。贷款金额30万元，贷款期限3年，分36期偿还。上海浦发银行产品月供应量为9708元，微贷网和九富P2P网贷机构产品月供应量分别为10973元和11303元。从担保方式的差异来看，银行还是有一定优势的。银行仍是提供信用贷款的主力军，如上海浦东发展银行、平安银行、江苏银行等。相比之下，P2P网贷机构的贷款产品大多需要抵押物。此外，多位二手车销售经理建议，“是否提前还款”的细节往往被购车人忽略，需要更多关注。“大多数银行不接受提前还款。虽然P2P网贷机构可以提前还款，但借款人必须支付一定比例的违约金。建议购车者注意贷款合同的细节。”北京二手车市场销售经理刘晓说。他建议，在选择贷款机构时，购车者要“货比三家”，综合考虑。