一汽大众西亚特,大众西亚特二手车

1.福特今年将推10款新车，这3款就让我按捺不住了……

2.丰田车标认识不？这10个车标都属于丰田，认识5个算你是老司机

3.大众汽车在德国和国际上分别处于什么地位？

4.为什么保时捷Panamera难寻对手？

5.安徽大众生产什么车型？

引言：来自捷克的百年斯柯达，似乎正走上法系品牌力不从心的老路，早早开启了“中年危机”模式。

在许多国人心目中，诸如“BBA”般的百年品牌，在经历了无数次市场洗礼后，或因为技术、或品牌等因素的沉淀，正在迎来其品牌历史进程中的壮年时期。但并非所有拥有百年历史的品牌，都能保持良好的“健康状况”，如同标致、雪铁龙等车企，即便是海外市场的生龙活虎，也难以掩饰在中国市场的全面溃败。雷诺和东风的合作，更是提前中止。如今，来自捷克的百年斯柯达，似乎正走上法系品牌力不从心的老路，早早开启了“中年危机”模式。

百年品牌斯柯达?一直是捷克的骄傲（苏雨农?摄）

4月22日，上汽斯柯达通过官方发布会，正式发布了旗下全系产品的新指导价，调整后，斯柯达全系车型厂商建议零售价（MSRP）调整为7.79-24.79万元，部分车型降幅甚至超过15%。消息一出，也许正在持币观望的消费者会为产品降价而拍手叫好。不过从实际角度出发，斯柯达的官降对于终端市场售价的影响，或许远不如其对于斯柯达的在华市场战略调整的意义。从近两年中国市场的销量趋势来看，斯柯达在华的市场状况正面临着极大的挑战，本次降价，被不少业内人士认为斯柯达是为了短期内破局自救，而不得不进行的一场“”。

捷达在国内影响力快速攀升

关于斯柯达品牌近年国内销量的不振，大众集团将之归罪于中国市场的整体下滑，还有人说捷达品牌的独立，让斯柯达在大众体系内彻底失去了竞争力。那么，为何成立不到一年，算上车型历史也不过几十年的捷达，就能够一举成为大众体系入门的首选？斯柯达入华持续以来的不温不火，难道仅仅用市场变化的趋势和捷达的低价就能够解释么？

试想在没有捷达品牌之前，作为体系内定位最低的斯柯达，市场表现是否比现在好了很多，答案显然是否定的。从近年销量数据的表现上不难看出，捷达的出现只是加剧了斯柯达在华衰退的速率。

由于早在2010年，中国便成为斯柯达最大单一市场，所以斯柯达对于国内市场趋势的把握并非没有过先见。2017年，斯柯达领先于大众推出了柯迪亚克等SUV系列车型，彼时恰逢中国市场SUV红利期未过，斯柯达在短时间内成功打出了品牌声量。然而，柯迪亚克、柯珞克的初步成功之后，取而代之的，却是斯柯达的陷入“迷离”。

产品力逐渐“迷失”

从产品端来看，斯柯达对于中国汽车消费趋势的把控，甚至于整个汽车行业在新四化上的把控，用“迟缓”二字来形容更为合适不过。从2006年入华首款车型速派的诞生，至今已经有14年历史，然而斯柯达在此期间的设计思路，几乎没有发生过实质性的改变。

当然，斯柯达的高层并非没有过积极求变的思路，时任斯柯达全球总裁的范安德，早在2010年便意图将欧洲市场热销的Yeti投入中国市场，2017年，斯柯达还借助SUV产品的热度，趁势丰富产品线引入明锐旅行车。然而，残酷的销量现实，却迫使设计不太入流的Yeti黯然退市，明锐旅行车也因为中国消费者的接纳度低而市场表现平平。

另一方面，2017年，作为产品优势，斯柯达仅在高配车型上才有搭载的ACC自适应巡航、自动泊车和8英寸TFT中控屏，到了2020年，只能沦落为同级车型对比时的累赘。就连一向保守的丰田，在车机端也已经开始加入网联化元素。但在斯柯达的不少产品上，却依然只能看到上一代大众系产品的影子。

如果说设计和配置，是斯柯达难有突破的催化剂，那么斯柯达在基础层面的保守，则更像是斯柯达口碑没有起色的根本原因。作为斯柯达理论上最应叫座的产品，小型SUV柯米克的市场前景却一直不太明朗。尽管斯柯达可以将之归罪于捷达品牌的发力和“内部降级”事件的发酵，但不可否认的是，斯柯达在产品端的保守，或许将成为斯柯达在市场中最容易被加以利用并放大的一点。以柯米克为例，如果在其刚刚上市之初，还能解释斯柯达是因为定位差异化的口号而采用PQ34平台，那么一年后，采用MQB平台的捷达VS5的出现，则成为了斯柯达矜持守旧的最佳印证。在众多品牌的无数车型案例面前，老平台与新平台的内斗，其结果几乎都是一边倒，更何况，捷达旗下的产品尺寸更大、配置更高、价格更便宜。

营销将品牌推上“单行道”

作为在中国汽车市场中期便入驻的合资品牌之一，斯柯达入华14年间，也曾背靠大众汽车集团经历过“高光时刻”。直至2018年，在国内整体市场环境下滑的状况下，斯柯达销量仍呈现同比增长态势。但同法系产品一样，突如其来的断崖式销量下跌，让斯柯达在营销端难以调转马头。

斯柯达在华的品牌形象，用“成也大众，败也大众”来形容并不为过。同其在欧美市场与大众、西雅特平起平坐的品牌定位不同，由于入华较晚，且大众品牌在华的影响力深入人心，斯柯达在进入中国市场后，始终被笼罩在大众的光环之下。再加上斯柯达着实因此在国内保持了很长一段时间的稳定销量增速，所以在上汽集团的斯柯达，对于大众的“温室”不仅没有排斥，反而逐渐养成了依赖。尽管在国际市场，大众集团从未降低过斯柯达的品牌定位，可在中国市场的价格定位差异，让国人在斯柯达入华的第一刻起，便为其贴上了“廉价大众”的标签。

既然品牌溢价率输在了起跑线，斯柯达的差异化也就只有不断与大众形成价格上的错层。不管斯柯达自身是否愿意承认，从近年来新车的定价来看，斯柯达也只能不断看着大众产品的脸色行事。错过了最好的时间来树立类似别克和雪佛兰之间的品牌关系，斯柯达的官降看似是为了更多的市场，实则对品牌和客户造成了更严重的伤害。试想官方指导价的降低，对于已经购买斯柯达的消费者而言，二手车保值率是否还有保障。如此伴随的品牌价值本身，也将随着时间的沉淀愈发下滑。

VisionC概念车

2014年日内瓦车展亮相的VisionC概念车，一度被誉为斯柯达去“大众化”的标志性产品，可这一去至今6年，Vison?C依然停留在概念车的阶段，或许成了范德安直到离开斯柯达也未能完成的心头之痛。

如今看来，去年盛传的“斯柯达被大众降级”一闻确实是一则谣言，导致品牌陷入如此境地的，恰恰是一直没能与大众系产品塑造出差异化的斯柯达品牌本身。缺乏清晰化标签的斯柯达，在捷达品牌正式入驻大众体系后，彻底丢掉了最后的“价格”优势。斯柯达被动官降的背后，是其在品牌转型的“单行道”上所不可避免的无奈之举。

带领斯柯达强势增量的范安德（左）

时至今日，斯柯达在大众内的地位日益展现出朝不保夕之势。“在上海大众，大众品牌非常强势，是大哥；斯柯达是小弟弟，管理团队运作的聚焦点似乎顾不上斯柯达。”范安德仍在斯柯达时，曾多次表达其在大众体系内的边缘化地位的不满。这一问题，在一汽-大众引入SUV车型以及捷达品牌正式成立之后愈发明显。大众集团对于“途”字辈产品的不满，导致本部资源更加倾向于一汽-大众。作为南北大众竞争中的附属品，甚至于“后辈”捷达在产品端和营销端的投入，也比斯柯达来的更加迅猛有活力。

官降后追加“组合拳”

与中国市场的困境相对，斯柯达在海外市场的表现，完全是另外一番景象。从上世纪90年代成为大众集团的子品牌后，斯柯达一直以来都是大众集团的利润增长点之一，甚至高于销量走俏的大众和奥迪品牌。所以，正如大众汽车中国总裁斯蒂芬·沃伦斯坦表示，尽管斯柯达等品牌的在华业务不断受到侵蚀，最终导致盈利越来越难，但大众汽车集团依旧有信心让斯柯达重返大众和奥迪那样的增长轨道。

4月22日，斯柯达宣布官降的当天，上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝对外表示，上汽大众及斯柯达双品牌2020年的目标是“确保市场占有率提升，至少不下降”。

为此，斯柯达正有计划从品牌和产品端重整旗鼓。据悉，根据大众集团此前的规划，目前全球斯柯达5家工厂已推出的10款产品中，柯米克和柯迪亚克GT将为中国特供车型。未来，斯柯达还将在2年内发布30款新车，并在中国市场聚焦SUV车型，此外，为迎合世界范围内的电动化趋势，大众集团承诺在2030年前将推出10款斯柯达纯电动车型以及混合动力车型。

在网联化布局方面，新车将搭载上汽集团和阿里巴巴集团共同打造的智能出行“斑马智行系统”。未来斯柯达的多款车型上还将实现远程控车、车内支付、场景化地图等数字化驾乘体验与互联化服务生态。

在品牌客户运营以及整合营销方面，上汽斯柯达将推动树立年轻化、更积极的品牌感知，并创新品牌的数字营销中台，以消费者真实声音为驱动，提供更精准、符合需求的信息，更贴心的售后与服务，更独特的产品与品牌体验。例如，通过与苏宁汽车板块等的战略合作、借助线上直播等在线营销模式，并打通看车、试驾、保险、金融等网上功能，从而追上中国汽车市场的营销步伐。

品牌定位是重中之重

2020年，是斯柯达品牌诞生的125周年，作为历史最悠久的汽车生产厂商之一，斯柯达一度经历过战争与股权变更的挫折。就在其仰仗大众管理与经营体制重获新生，正欲发力之际，在中国这一世界最大汽车市场的碰壁，却使斯柯达陷入了前所未有的“中年危机”。

一如斯蒂芬·沃伦斯坦对于中国市场的分析，“在过去十年，贸易冲突等因素导致大众等老牌强势品牌以及部分日本汽车制造商在中国风生水起，而代价是部分西方品牌越来越难在中国立足。这些尴尬的西方品牌被夹在市场的中间，未能突破品牌和销量的瓶颈，还要受到吉利等后起之秀的冲击，雷诺就是一个典型的案例。”

如今，雷诺已经与东风正式“分手”，长安PSA也已经官宣“散伙”，前车之鉴下，留给斯柯达重拾自我的时间所剩无几。不难看出斯柯达近期希望借助官降等一系列手段重塑品牌形象的决心，但在“组合拳”之下，只能说斯柯达正在努力弥补近年与一线车企所拉下的差距，关于老生常谈的那个消费者最看重的“清晰的品牌定位”，斯柯达似乎还没能给出我们一个明确的答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

福特今年将推10款新车，这3款就让我按捺不住了……

早在去年9月，我们就推送过一篇文章，当时正值国产科雷缤上市之际，车车辙君就借机谈了谈雷诺在中国市场的现状（传送门：《在中国，为什么见不到真正的雷诺？》），文章中谈到的观点之一便是科雷缤恐怕难以担当力挽狂澜之大任，后来的事实证明只要是看空雷诺的猜测基本都得到验证。

现在回过头看，当时科雷缤上市后，基本跟没上市一样，因为毫无存在感可言，半年过去了，甚至没有在路上看到过一辆科雷缤，以后想要看到恐怕就更难了。

靓丽的“风景”

雷诺虽然在中国并不是家喻户晓的品牌，但雷诺入华的时间却比你想象中要早得多，上世纪80年代初，就有挂着菱形车标的雷诺18来到中国市场。

随后在90年代，雷诺就与航天三江集团合资设厂生产汽车了，只是，不同于当时早期的合资品牌，三江雷诺主要生产商用车，而国产化率低、整车和配件的价格高，销量始终上不去，后来三江雷诺也就不了了之。

雷诺也一度淡出中国消费者的视线，此后重新出现在中国消费者的视野中，是通过进口渠道而来的乘用车。

车辙君最早认识雷诺其实是通过十几年前的TVB港剧，在一段时间里不同的系列剧中，都会有角色驾驶一辆浅绿色的雷诺风景。当时觉得，这车还挺新颖的，圆润中不失优雅，以致于雷诺在车辙君的脑海里印象最深的依然是风景这款车。

这第一代的雷诺风景到现在还能在路上偶尔见到，它还有背着小书包备胎的Cross版本，虽然当时不叫Cross，叫做风景RX4，是因为它搭载了四驱系统，但不得不说风景RX4是最早的Cross物种之一。可惜的是，它来早了，要是等跨界车开始兴起的时候再来，说不定能顺势而上。

那时候的雷诺虽然在中国汽车市场中的存在感并不强，但在21世纪初，他们也带来了不少的产品，除了风景之外，还有梅甘娜、拉古娜、威赛帝等。而到了2010年前后，雷诺又依次带来了风朗、纬度、科雷傲、塔里斯曼等车型。显然，这时候的雷诺开始捉摸出中国人的喜好，主推三厢车和SUV了。

在进口的这一水的雷诺产品中，最受欢迎的必然是科雷傲了。当时的科雷傲在设计风格上的确也是同级别SUV车型中的一道独特的风景线，吸引了不少既需要SUV的实用，又不想开上街容易跟别人"撞款"的人，尽管它的机械素质平平。

后来也就有了雷诺第二次合资国产的故事，关于国产的雷诺，我们在之前的文章里也提到过，在这就不再赘述了。

如果你是雷诺车主

雷诺宣布退出中国，最受伤的可能就是各位雷诺车主了。

关于售后的维修保养问题，这方面倒是不需要担心，虽然新车已经停产进入清仓阶段，但经销商此后依然会为雷诺车主提供售后服务，而厂商也会为已售车辆储备10年以上的配件供应，这也是行业里的习惯。

那么各位肯定要问了，都不卖新车了，雷诺的经销商还会继续经营吗？这个问题其实也简单，无论雷诺的经销商是否继续经营，你的雷诺在售后方面的服务都会得到保障。

这里就要说到4S店的盈利模式了，其实现在的4S店主要通过售后赚钱，卖车反倒是不怎么赚钱的。所以对于退市的品牌来说，经销商未必就会立马关门，只是缺少新车供应会导致售后的收入逐步下降。

另外，即便雷诺的经销商不干了，雷诺也具有联盟优势，车主可以到东风日产的4S店进行维修保养。再加上，其实雷诺在市面上存量的车辆绝大部分在技术上都与日产同源，这也就意味着它们的机械品质是相对皮实的，无须特别的保养，车主也可以选择除4S店之外的一些有资质的修理店进行维保，费用更低。

真正对雷诺车主有影响的是二手车残值，作为一个比较小众的品牌，雷诺大部分车型的保值率都一般，这次东风雷诺退市，大概会让东风雷诺旗下的车型在二手车市场更不受待见。

当然了，除非你是梅甘娜R.S.的车主，你手上的昔日纽北前驱王价格可能会不降反升。

离去已成定局

近几年，一些小众的外资品牌退出中国市场的消息可以说是一个接一个，欧宝、西雅特、菲亚特、铃木、雷诺，无不令人惋惜。这些品牌曾经都或多或少为这个市场带来了新鲜的面孔，个性的产品。

欧宝有前挡风玻璃一直延伸到车顶的赛飞利和君威原型车英速亚的旅行版；西雅特呈现了西班牙风味的大众钢炮；菲亚特博悦手动版本的动力比自动挡版本大得多；铃木的速翼特和吉姆尼可以说是公路和野路的乐趣王者；雷诺嘛，他们把纽北前驱王带来了中国。

不过反过来一想，虽然这些品牌各自的情况不尽相同，但大致上都因为比较小众，在中国得不到大众消费者的审美和偏爱，所以才无奈离场的。

中国汽车市场看似容量很大，实际上却很凶险。在这里，产品力好的车，未必能够转化为漂亮的销量数字，反而有时候一些天知地知你知我知谁都知的"残次品"，倒是能走进千家万户，舒舒服服地过着日子。

而且这个市场里的消费者，大多数都有从众心理，多数人买啥，我跟着买就对了，欠缺自己的思考，也不知道自己真正的需求和喜好是什么。这么一来，就让那些知名度不高，却有不错实力的品牌火车型，更难在这里活下去。

结果就是，有个性有特点的车型和品牌越来越少，消费者买车的时候选择面越来越小。而这个淘汰的过程，仍在进行，甚至可能才刚刚开始。

下一个会是谁？

离开的品牌已经数完一个巴掌了，但大家都知道这不是终点，还有哪些品牌是岌岌可危的？我们不妨来掰扯掰扯。

雷诺离场，让人直接联想到的是它的老乡，标致、雪铁龙、DS。

法系车在中国市场的窘境，雷诺只上演了一部分。

要知道，标致雪铁龙在中国市场的根基可比雷诺稳固得多，然而同样没法避免这一步一个脚印的衰落。

旗下的车型无论新旧，无论是轿车还是SUV，无论是何种定位的车型，在市场上都不具有活力，要说标致、雪铁龙的车，开着并不赖，却统统保持着三位数的月销量，看着就觉得悬。不过在去年广州车展上亮相的标致2008正准备上市，既然有新车上市，说明厂商还是有信心的吧？还真不一定，记得吗，我们刚才说过的雷诺，也是去年刚上市了一款科雷缤，半年后就宣布品牌退市了。

DS也是如此，前不久发布了旗舰车型DS 9，车辙君也专门写了一篇文章来说它很香，但车辙君也说了，香归香，该卖不动的，还是卖不动。DS还有计划在中国的工厂生产供应其他国家或地区市场的DS 9，这同样是让人看起来觉得不慌的品牌。可你永远不知道意外和明天哪一个先来。

除了法系车，另一个不乐观的板块，就是韩系车了。同样，韩系的现代、起亚曾经也火过，生于亚洲的韩系车在中国市场，似乎比法系车要接地气一些。然而韩系车在中国市场的没落，可能恰恰是输给了更加接地气的中国自主品牌。当然了，也跟他们自己没把品牌形象建立起来有关。

目前韩系车在中国市场尴尬就尴尬在，不是卖不好，这一点比法系车强，只是卖得好的都是些老旧的拉皮低端车，这跟一些日趋成熟的自主品牌正好相反，自主品牌逐渐拔高定位，韩系品牌不断下探门槛。

其实最令人担心的是一个大品牌，福特。几年以前，你随便从福特抽一个车系出来，那月销量即便不是过万，也得是接近一万了，现在，整个长安福特加起来，一个月才卖万把辆车，你说愁人不愁人。

也有人说到讴歌，国产之后的讴歌，在市场上的反响着实只是一声“闷响”。CDX上市前放出了要加价提车的豪言壮语，现在一个月也只是卖个几百辆。其实CDX和RDX的产品力都是不错的，在各自的细分市场里都算数一数二的存在，但没人买就是没人买。不过好在广汽本田根基扎实，讴歌即便销量低，应该也不会那么容易离场。

还有久久不曾推出新车的三菱，在老一辈眼里是个“名牌”的三菱，现在在市场上也很缺乏存在感，因为车型越来越少，推出新车的频率越来越低。然而三菱却比很多人想象中要过得好，老掉牙的欧蓝德正以低价卖着跟汉兰达差不多的销量，去年卖了接近85000辆，大概就是低价和“三菱”这个名字的共同贡献。

写在最后

说到底，品牌认可度这个事情，做好了就是良性循环，没做好那就是恶性循环。这些品牌一旦走了，就很难再回来。我们希望看到的是这些有着不同个性特点的品牌都能共存于市场，而不是看着它们一个个惨淡离场。

因为如果到最后市场上真的只剩下那么几个主流的品牌，这对消费者来说，一定是弊大于利。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田车标认识不？这10个车标都属于丰田，认识5个算你是老司机

这年头让我激动的新车似乎越来越少，一个是无论设计还是性能大家越来越趋同，一个是竞争已如此饱和，每个细分市场每种类别的车型，很难在同价位情况下给出比对手多出来的，且让人尖叫的优势。但看了今年福特的新车计划之后，我惊喜发现又找到那份久违的激动。哪怕这些车型我暂时买不起或者不会买，也不妨碍我为它们喝彩，特别是在疫情阴霾未散的悲观心情笼罩之下，我太需要“这精彩的人间世”来找到寄托和希望。

闲话少叙，直奔主题，拿车来说话，拉对手来比划。

全新福特探险者：和汉兰达比尺寸、动力，和途昂比价格

比起翼虎、锐界，中国消费者对探险者并不算太过熟悉，毕竟之前因为进口的身份，接近50万的价格限制了它的销量和影响力，但这并不妨碍很多人被它大气磅礴的外观所打动。也需知道，自1990年第一代车型发布以来，探险者的累计销量已达800万辆，成为美国历史上最畅销的SUV车型。

在今年，长安福特公布了国产探险者的计划，这意味着价格门槛有望从40万降到30万出头，如果再好好看看新车的产品信息，研究下这个价格带（30-40万）的SUV市场，OMG!你会发现全新探险者几乎是碾压级的存在。

先看块头尺寸，全新探险者长宽高分别为5075×2004（2020）×1778mm，轴距为3025mm。而汉兰达车长为4890mm，途昂则是5039mm。外观方面，比起汉兰达（当然改款之后还是好了很多）、途昂的略显中庸甚至臃肿，全新探险者看上去孔武有力，充满现代感和运动气息。

当然驾驶感受一直都是福特的强项，现款进口版的探险者驾驶感受就很不像一台大车，而全新车型据海外测试评价，操控感又有提升，如更强的发动机，且发动机改为纵置布局，位置比现款车型更靠后和靠下，有助于整车的重量平衡和重心降低。

新车搭载2.3T涡轮增压发动机（福特野马同款），预计匹配10速手自一体变速箱（这一句是重点）。要知道，目前汉兰达还是6AT，已上市新车别克昂科旗9AT已经独领风骚。

更让人激动的是，参考之前金牛座、锐界拥有搭载2.7T?V6发动机的性能炸裂版本的优良传统，全新探险者也大概率会引入3.0升的涡轮增压发动机版本，最大功率为370马力/5500rpm，比现款高配车型搭载的是3.5升EcoBoost双涡轮增压发动机，排量降低但动力参数反升。

明白了吧？那些本来打算买汉兰达高配车型的人，很可能会咬咬牙提高预算，考虑外观更大气，动力更强的全新探险者；而本来考虑途昂、昂科旗的客户，全新探险者3.0T六缸发动机的动力和“高级”优势，也是很难拒绝的。因为昂科旗全系只有2.0T，途昂虽然有2.5T六缸版本，但探险者的定价肯定会比它更低，何况排量还更大。

最后再补充两点：1.动力才是一款好车的核心，对这样的“大车”来说更加重要，因为他们的用途不光是日常代步；2.从申报信息中，国产探险者提供8种前脸格栅设计，包括更加个性的ST-Line以及ST版等，你可以理解为原厂的改装版本。

全新福克斯ST：高尔夫GTI，呵呵……

如果说探险者的客户多属于成家立业的中产阶级，购车兼顾日常通勤和长途举家出游，那么福克斯ST针对的目标群体则要小众得多，年轻热血有消费实力不说，还要能拒绝同价位那么多SUV的诱惑，要么是资金足够，家里话语权足够，要么是单身贵族，要么是家里买第二台/第三台车，找完全属于自己小天地的富人阶级……呃，我这种买二手车的人就不知道怎么归类了。

不管如果，这样价格不菲的小钢炮虽然不可能有太多销量，但它们的产品魅力是最能代表汽车的精髓，它们的拥趸也是最不“油腻”的那些人。

我们来看，20多万的预算，这样的车型屈指可数，86/BRZ造型拉风，情怀满满，但2.0自吸发动机的“羸弱”动力是绕不开的短板；雷诺梅甘娜RS价格又在30万以上，西雅特LEON毕竟年代久远属于现款GTI的上一代车型（高尔夫6平台），真正的对决就在高尔夫GTI和福克斯ST之间展开（两者的价位也咬得很紧）。

无独有偶，两款车都刚刚发布新车信息，GTI无论外观内饰配置都全面优化，但动力方面，引入国内的汽油机版本，依然是2.0T和7速双离合。再看全新福克斯ST，2.3T发动机最大功率为280马力，峰值扭矩420牛·米，其0-100km/h加速将低于6秒，提供6速手动变速箱和全新的7速自动变速箱。

这一次，我站队福克斯ST。因为对小钢炮来说，比拼的不是时尚配置或者内饰的精细（虽然两者都不错），而是动力和操控乐趣，我知道大众的发动机和双离合匹配得已经很纯熟，动力输出和油耗表现都很优秀，但手动档的纯粹机械乐趣是再高级的自动变速箱也比拟不了的。而且，这一次福克斯ST动力比上一代还有提升，2.0T换成2.3T，可以说是更加凶猛，驾驶的乐趣和激情，不就是主要来自这些吗？

福特“小猛禽”Ranger：本来就没对手，新款来了会更牛

最后看看进口福特这台皮卡Ranger?Wildtrak，它的目标人群似乎比福克斯ST这样的平民赛车还要小众，但随着国内皮卡政策的放宽以及消费者的多元化需求提升，Ranger的市场潜力其实相当广阔。

皮卡既能载人又能拉货的突出实用性，是普拉多这样的硬派越野车也给不了的（比如货斗装山地车、摩托、皮划艇），如今国内的皮卡市场呈现明显的两极分化现象：一个是低端的皮卡几乎纯粹作为拉货工具车使用，主要价格带在15万以下，以自主品牌长城、中兴、上汽大通和合资品牌江西五十铃、郑州日产等为代表；而高端皮卡则作为富人的大玩具，价格往往50万以上，福特猛禽、丰田坦途是典型代表。

那么在25-30万价格市场带，许多中产人群发现，虽然有太多的城市SUV可以选择，但它们还是不够“硬核”和好玩，有没有一台大品牌的皮卡，既有同价位SUV的内饰、配置方面的现代、精致和舒适，又有强大的载货和越野能力，而且还不像工具车那么无趣呢？在福特Ranger之前，似乎还真没有。

Ranger（现款车型定价30.58万元后来终端有较大优惠），外观上小号猛禽的既视感，威武霸气又不乏现代都市气息；尺寸上既不像猛禽那么硕大（也带来城市使用的不便），又比D-MAX、日产纳更加壮硕威猛；内饰和配置基本上达到锐界的水准，而且还是柴油发动机，动力很奔放，油耗却矜持。

据了解，东南亚地区的全新2019款福特Ranger?Wildtrak把此前的3.2L直列五缸柴油发动机（国内福特Ranger同款）舍弃，换装两款新发动机，一款是2.0L的TDCi?VGT单涡轮柴油发动机，动力数据为132kW/420N·m；另一款则是福特Ranger猛禽版上的2.0L?Bi-Turbo双涡轮增压柴油发动机（157kW/500N·m），两款发动机都匹配10速自动变速箱（现款为6速）。

从参数来看，排量虽然小了0.5L，但动力并未减少太多，且10速变速箱也是同级唯一的存在，这意味着税费、车价和油耗和都还能进一步降低，根据《皮卡车市》的分析，福特Ranger?Wildtrak由于同样在福特泰国工厂生产，未来也有很大希望换装这两款发动机，那么在国内能开上简装版的“福特Ranger猛禽”指日可待。

说得再直白一些，如果新款Ranger引入国内，价格可会比现款更低，且油耗也更低（此前车主反馈百公里综合油耗为9-11L）。

现在主要问题：一个是新款Ranger能不能今年引入（这里官方还没有确切消息），一个是国内皮卡政策的进一步开放程度和消费热度（这也很大程度左右着第一个问题）。

写在最后：本文提到的三款福特新车都做到了其细分市场的“人无我有”，这也是福特在中国市场加大脚步奋起直追的一个侧面。根据“福特中国产品330计划”，福特中国将在未来3年内，在中国市场推出超过30款新车型，产品涵盖福特和林肯两大品牌。在2020年，福特/林肯将有10款新车上市，包括国产福克斯旅行版、国产探险者、国产林肯冒险家、国产林肯飞行家等。

服务方面，去年下半年，长安福特在行业内首推全车系3年（或6次）免费保养服务，以及2年不限里程的免费道路救援服务，加上此前推出的针对福克斯和福睿斯车型的5年（或20万公里）发动机超长质保服务，和其产品计划一样力度空前。

如此密集的产品投放，如此节奏的组合拳，福特改头换面“重振河山”的决心可见一斑。从目前这一代新车的亮点，和此前福特在配置、定价等方面诚意来看，一个更加繁荣的中国车市，也乐于见到福特的这般新气象。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众汽车在德国和国际上分别处于什么地位？

车标一直是各大汽车品牌的图腾所在，随着品牌的历史，车标也在不断完善和进化。进入2020年以来，宝马、日产等品牌再一次进化了家族车标。车标对于一个车企来说，那就是市场的保证，也是品牌的象征。因此行业有一标毁所有的说法，就是来形容车标的重要性。

随着各大车企日益发展壮大，很多品牌也都有了自己的子品牌，比如大众全球知名，除了大众主品牌之外，还有奥迪、斯柯达、宾利、西雅特、布加迪、保时捷、兰博基尼等品牌。而在国内品牌也是如此，比如吉利汽车除了吉利品牌外，还有领克、几何等品牌，长城汽车除了长城品牌外，还有WEY、哈弗、欧拉等品牌。

今天我们要说的这个品牌是全球汽车巨头与大众齐名的丰田汽车。对于丰田汽车这个百年品牌很多国人并不陌生，它在全球是处于领头羊的知名品牌，也是最早进入中国的合资品牌之一，旗下的皇冠更是成了中国很多消费者心中最早的汽车情节。那丰田旗下我们知道的除了皇冠和雷克萨斯车标，还有一些车标你是不知道的。要知道我们今天说到的这10个车标都是丰田的，也许很多老司机都不知道，下面就让我们来看看吧！

首先要说的当然是丰田最经典的主品牌车标牛头标了，对于这个品牌相信很多人并不陌生。它在全球的销量有目共睹，旗下的卡罗拉、丰田RAV4都是全球神车，而卡罗拉更是销量全球第一。目前在中国各地路上跑着的丰田车也并不少。

第二个车标当然是经典的皇冠车标，这是被安放在经典车型皇冠上的独立车标。关于皇冠这款车，相信不用我们多说，很多人对于这个经典车型都不陌生，在很多70后、80后甚至90后的心里，这款车有很重的分量。不仅如此，它依靠出色的产品力和过硬的品质，在市场上很受欢迎。

第三个车标是什么呢？当然是现在在豪华车市场上炙手可热的雷克萨斯车标，雷克萨斯目前不管是在国内市场还是全球汽车市场上，都有相当出色的表现。也是BBA之外的一线豪华阵营之外，二线豪华品牌的引领者。这个车型的车标是根据字母L演变而来。在国内市场上它遥遥领先沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪、讴歌、捷豹等品牌，而在美国市场上，其销量甚至超过了BBA一线豪华品牌，成为以美国为代表的北美市场上最受欢迎的外资品牌。

下面我们要说到的是第四个车标，关于这个车标近些年在国内市场相当火爆，那就是丰田埃尔法的车标。关于这款车，我们不必多说，作为一款豪华MPV，是很多明星和老板们的座驾。

随着其在国内的炙手可热，其加价提车也让其成为新的关注点，要知道现在内地一款埃尔法落地后甚至超过百万之多。其实在日本本土，丰田VOXY和NOAH、ESQUIRE其实就是悬挂不同车标的“三胞胎”，售价也就折合人民币20多万，但到了国内就成了豪车了。

第五个车标是丰田的C字车标，这个车标是用在卡罗拉一些混动版本车型上，算是比较小众的一个标志，很多人并不清楚。关于卡罗拉混动，很多人也不陌生，随着混动车型在国内的流行，卡罗拉也成为混动市场上最炙手可热的车型。

第七个是丰田的Scion车标，该车标是悬挂在海外版的丰田86车型上，也就是丰田Scion?FR-S，因为不在国内销售，因此你不会看到这个车标，除了在网上能看到，你肯定在国内见不到。

第八个是来自丰田的X型车标，这个车标一些爱车人士和老司机应该都见到过，它是悬挂在锐志车上，作为一款主打操控和性能的车，锐志也是几代人的回忆了。随着锐志的停产，你见到的也都是二手车了。这也是为什么锐志有高保值率甚至巨大升值空间的原因。

第九个是Fielder车标，该车标是卡罗拉海外特供版的车标，在国内市场上，还未推出特供版限量版的车型，因此这个车标我们很难见到。

第十个车标是凤凰车标，这也是丰田最为豪华的车标，该车标是悬挂在日本“国车”丰田世纪车上的，这种车标也仅在日本本土能见到，并不对外发售。

对于以上丰田的十个车标，你认识几个呢？如果没有这张知识贴，估计很多人能认识4-5个就不错了，哪怕你是老司机能认识5-6个也是相当出色的存在了。关于车标，你有哪些想说的话呢？欢迎在文章下方评论区留言，和我们互动交流！

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为什么保时捷Panamera难寻对手？

我是“旋转的方向盘”，欢迎关注！

不难看到很多人会说大众是中国的大众，如果没有国内市场的热捧大众在国际上很可能就不入流。其实这句话带有严重的偏见也根本经不起推敲和分析，而事实证明大众集团依然是全球第一梯队里的拔尖车企，无论是技术实力还是产品销量还是品牌价值及其影响力。而常听到“中国的大众，世界的丰田”这句话也是非常不严谨，大众是世界的，丰田也是世界的，因为它们都属于全球性定位品牌。 虽然中国市场确实是大众的最大销量市场但那也表明国人对其品牌的认可，这就如同丰田依靠北美市场一样。如果说大众失去国内市场销量将受到很大波动，那丰田失去北美市场同样会伤筋动骨的。但市场认可度最终还是由消费者决定的，每个车企都致力于维护自己的市场而不可能随便丢弃，所以大众不会丢下国内市场而丰田也不可能放弃北美市场，这种假设根本没讨论的必要。

销量

第一！没错，大众在德国本土的销量常年位居第一位，并且经常甩第二名近一倍的销量。德国机动车管理局每年都会对本国 汽车 销量进行统计，大众品牌常年稳居销量榜榜首且成压倒性优势。2018年德国乘用车销量约为343.6万辆，其中新能源车占比约5%，汽油车占比约达到62%，柴油车占比约达到32%，其它车型占比约1%。而大众旗下品牌大众、奥迪、斯柯达、西雅特等在德国本土的主流走量品牌销量达到了120万辆以上，占到德国乘用车总销量三分之一以上，这其中单独大众品牌占据超过50%销量。试想一下大众能在德国这样的 汽车 制造强国、 汽车 品牌林立的大国脱颖而出它在德国的地位可想而知。 认可度

大众于1938年在沃尔斯堡创立，德文寓意人民的 汽车 ，了解大众 历史 的朋友都知道大众就是德国政府支持下的致力于打造平民 汽车 制造的品牌，目的就是用以让每个德国家庭都能轻松开上 汽车 。尽管在大众创立之初德国已经有奔驰、戴姆勒、保时捷等 汽车 前辈，但价格低廉且适合家用的大众很快就深入人心。像大众旗下的经典甲壳虫、T2以及包括后起之秀高尔夫及系列、捷达、帕萨特、途观、polo等车型都在德国经久不衰快，另外像高尔夫这种家庭通杀型车不光在德国常年位居紧凑车销量榜首在整个欧洲市场都占有一席之地。有深厚底蕴的品牌往往能为行业发展做出贡献，比如奔驰生产了第一辆 汽车 ，福特开创的流水线让 汽车 量产规模化，大众最知名的创举就是开创了发动机电喷技术，从而让 汽车 走向新的发展高度。

集团实力

德国最大 汽车 制造商，工厂遍布欧洲多地且工厂数量为欧洲最多。世界500强企业（2018年排名第七），90年代就抢到了欧洲 汽车 市场头把交椅，虽然历经排放门对其造成了严重的打击但凭借雄厚的实力如今依然稳坐欧洲头号 汽车 集团位置。在欧洲 汽车 市场多次夺得 历史 销量冠军，2018年大众集团欧洲销量占比23.3%遥遥领先，其中大众品牌占比11.5%略低于排名第二的PSA集团15%和排名第三的雷诺日产联盟持平。德国 汽车 品牌旗下子品牌最多的车企，营业收入全国之最，利润全国之最（2018年），同时也被评为“欧洲最佳 汽车 品牌”和“最具创新力品牌”。 我们知道欧洲的 汽车 市场成熟且个性，欧洲人买车有本土化情怀，也就是支持国货、尽可能购买国产品牌，所以作为本土品牌的大众仍然是很多德国人的购车首选。有的人会说难道其它品牌就不行吗？事实是虽然像欧宝、现代、丰田等品牌能保持一定的销量但很难占据主导地位，也就福特在德国乃至欧洲的认可度比较高。试想一下，如果全球都买我们的某个品牌那我们大多数人还会考虑其它品牌吗？

其实前文已经提及相关，像大众集团目前几乎可以说是全球范围数一数二的 汽车 品牌（不说第一是因为它并不是所有方面都是第一，比如利润、市值等）。在全球战略布局上几乎除了南极洲外其它各大洲都有品牌渗入其中，为全球一百多个国家提供量产车型。在全球销量中大众的主打市场为亚太（含中国）、欧洲、美洲（含南北美洲），这三大市场销量达到了总销量的95%以上，而这三个市场也是全球最大的 汽车 供需市场。所以，你可以说大众销往全球各地，其在全球的品牌知名度并不亚于在国内的品牌知名度。 上图为大众 汽车 金融业务全球布局（供参考）

在国内提到大众就得说丰田，毕竟这一对老冤家不光在国内竞争全球市场也是你死我活的竞争局面。而你若说丰田销往全球，大众只卖国内我是完全不敢苟同的，这就如同南方人喜欢吃米饭，北方人喜欢吃馒头一样各有所爱，大众在欧洲及亚太都很吃香只是在美国不如丰田，而丰田在北美优势和在亚太吃香但是在欧洲市场并不占主导地位。客观的说它们都是出类拔萃的车企，在全球都享有很高知名度，只是它们针对各个市场的侧重点不同而已，丰田去年在欧洲的占有量还不到5%，难道丰田就不知名？

大众旗下12个品牌涉及乘用车、摩托车和商用车领域，包括我们熟知的布加迪和杜卡迪。大众全球有三百多家子公司一百多个工厂涉及领域众多，包含 汽车 生产、 汽车 零部件、物流、金融、保险等数十种业务。德国在国际上的知名度也映射了大众在国际上的知名度，因为大众本来就是一个公转私的庞大企业，政府的支持和扶植力度断然不会小。大众被赋予欧洲第一大 汽车 集团怎么可能会在国际没影响力，欧洲每卖出一辆车就有大众一辆，其 汽车 零部件周边也服务于欧洲各大车企。

总结： 其实大众仅凭借全球三大 汽车 集团之一这个头衔就够大众在国际上走一趟“红毯”了，知名度和地位依旧不低。也不要说大众在中东和非洲没有市场，其实这两个市场 汽车 需求量和保有量本来就不大也不是主攻市场，不能因为人家某个小市场乏力就说其没影响力。

大众 汽车 除了在北美不行之外，在全球其他 汽车 市场都很强大。在德国、乃至在整个欧洲市场，都是多年老大，地位无人能撼动，无人能望其项背。

在亚洲市场最主要的当然就是中国了，凭借着进入早、合资早，牢牢霸占着强者地位。

亚洲国家里日本是仅次于中国的关键市场，前十名都是日本品牌，欧美 汽车 没有能打入前十的，大众的表现不能算太好，排在奔驰之后。不过换个角度说，在日本市场的进口车里，大众也算老二了，至少不能说差。

南美市场，巴西是关键市场，大众表现不错，还在增长。

就算是一般认为做得比较差的美国市场，2018年大众全年还是卖了35万辆车，这个成绩不好，但是也不能说很差。和2017年相比还有4%的增长呢。

所以综合全球来看大众都属于很强大的品牌，就算不是第一也算第二。

大众集团，属于德国的支柱产业，德国政府甚至有大众集团20%股份。

全球大部分国家并不是全能的，像中国和美国这样的全面选手很少，大多数国家只有一样或者几样能拿的出手的技术，属于立国之本。比如德国 汽车 ，日本 汽车 ，韩国电子，法国飞机，新加坡港口等，因此， 汽车 产业是在德国至少是半条命地位。

在国际上，大众集团也是一流企业，体量非常大，品牌众多，车型众多，覆盖面广，在很多国家也是销量冠军。经常与日本丰田 汽车 争夺第一位置，不相上下。

日本永远是中国的敌人，远交近攻它非常善长于用在针对中国！跟菲冲突它艺来针对中国！跟印冲突它也来！现在跟美冲突它更来！尤其可怕的是，日本它非常熟悉中国人的心理，日系车省油说尽管被大众车废了，但却曾经深入人心！几个中国人知道所谓的日系车省油，是最初在美国用2.0对比福特6.2的皮卡车得出的？省油与否还可以直接对比，而二手车保值率则被日本人用得炉火纯青。它不会用它弱势的来比，比如06年polo跟同年威驰，或10年高尔夫跟同年卡罗拉，途观跟汉兰达。它用汉兰达跟途昂比！然后再吹！

日系车只靠吹！掌握大数据的保险公司公务车清一色大众车！日系车会控股媒体造势，三人成虎日本人比欧洲人懂！事实上日系车还是不如大众车无论是耐用性还是性能好！ 很多第一次买车的人纠结大众车还是日系车好，看了很多评论，没有真正中肯的。有人说大众车只是比日系车适合高速，所以日常不常走高速不推荐。这个是非常错误的！开车一定要转方向盘吧？方向盘感觉大众车能转180度日系车120度，当然是感觉没有量过。相信说什么某日系车操控好，转个方向盘就放弃了。转向不准的日系车谈操控这就是个笑话！ 大众车好还是日系车好，可以用事实来说明。欧洲用车非常喜欢用长久，说日系车耐用的，为什么丰田本田在欧洲开厂都倒闭了呢？然后只能以进口进入欧洲，却又说欧洲收税，日本零关税。确实，日本是零关税，但当年闭关锁国的大清帝国也是零关税！，这并不妨碍日本是 汽车 市场最封闭的国家，没有之一。直到现在，日本不敢开发给欧美车企进入日本开厂。这就说明，任何吹嘘日本 汽车 技术先进耐用的，其实都是无知，或者是日本狡猾的企业误导。原来是欧洲抱怨，现在连日本的主人美国都抱怨了！（随便说一下，美国可是支持日本拒绝欧洲车企进入日本的，为什么？欧洲不能更强大！日本是美国的狗随时可控制！）因为事实摆在这里，日本不敢开放市场竞争！有日吹不服就去叫日本准许大众进去开厂，让大众象日系车厂在欧洲倒闭一样。我敢保证，日本销量最大的家用车就是大众车。 另外看看五年以上丰田的变速箱故障率吧！远高于大众！说日系车质量好的真是无知者无畏，卖车平台不会骗二手车行，但二手车行极大机率掩饰不告诉消费者！ 很多 汽车 毛病不修也可以正常用，但变速箱虽然故障率不比收音机多，但一出来就开不了啦！这就是日本人聪明之处，用不能正常使用的毛病跟不影响使用的毛病比数量！你大众一万部车五年内有60多部收音机电流沙沙声毛病多，我丰田一万部五年内只有四十几部变速箱返修。了。转向不准的日系车谈操控记就是个笑话！ 大众车好还是日系车好，可以用事实来说明。欧洲用车非常喜欢用长久，说日系车耐用的，为什么丰田本田在欧洲开厂都倒闭了呢？然后只能以进口进入欧洲，却又说欧洲收税，日本零关税。确实，日本是零关税，但并不妨碍日本是 汽车 市场最封闭的国家，没有之一。直到现在，日本不敢开发给欧美车企进入日本开厂。这就说明，任何吹嘘日本 汽车 技术先进耐用的，其实都是无知，或者是日本狡猾的企业误导。原来是欧洲抱怨，现在连日本的主人美国都抱怨了！（随便说一下，美国可是支持日本拒绝欧洲车企进入日本的，为什么？欧洲不能更强大！日本是美国的狗随时可控制！）因为事实摆在这里，日本不敢开放市场竞争！有日吹不服就去叫日本准许大众进去开厂，让大众象日系车厂在欧洲倒闭一样在日本倒闭扳回一局。我敢保证，日本销量最大的家用车就是大众车。

安徽大众生产什么车型？

我的发小最近换车了，从之前的吉博力换成了Panamera?GTS，至于为什么会跨度这么大，这里面其实有个小故事。

2015年下旬，我的发小从国外留学回来，毕业归来之后，买车就成了他所面临的第一件事，其实以他家里的条件，买个超跑不算难事，甚至可以说是小菜一碟，但是家里面觉得开个超跑实在是太招摇，于是就给提出了限制条件：必须是四门车。

于是，我的发小就开始屁颠颠的去看车。

最开始去看了奥迪和宝马，但是家里觉得奥迪RS7档次有点低，宝马M6?Gran?Coupe（四门）则是等车时间太久，于是就只能去看看奔驰，好在那会儿CLS还没有换代，并且店里有一台CLS63?AMG的现车，配置也是该有的都有，发小看的很喜欢，于是和销售打了个招呼，准备过两天带家里人来看看，想着让销售好好吹一吹这个车，完了价格到时候坐下来再谈一谈，差不多也就买了，销售很开心，我发小也很开心，一切准备就绪，只差临门一脚。

过了两天，发小带着自己的妈妈去店里看车，做妈妈的当然是儿子喜欢什么，只要价格还行也就买了，而且CLS63这台车里里外外也是该有的都有，临交钱的时候，他妈妈也不知道是想到了什么，就问了销售一句：这车跑的快不快？销售小哥想都没想，直接很激动的回答：就这车，路上没几台能跑得过的，这车百公里加速只要3秒多！

结果，销售小哥话还没说完，发小的妈妈就拉着我发小走了，回去还批评了我的发小，让他以后不能看这种跑这么快的车，慢慢开才更安全。销售小哥估计自己都没有想到，一句话直接把到手的生意给搅和黄了，这也让我的发小无法成为尊贵的梅赛德斯奔驰车主。

无奈之下，发小也挑不出什么喜欢的车了，最后用90多万的落地价（含选配），买了一台2014款的吉博力，买这车的原因很简单，那会儿吉博力刚进入国内，在路上的能见度不高，而且玛莎拉蒂的牌子也不错、价格也合适，最主要的是能听个响。

结果，车子拿到手的这5年里，这台能听个响的玛莎拉蒂小问题频发。先是天窗漏水，前前后后修了3次才修好，接着车机死机，又送回4S店调试，之后又出现刹车异响，只能更换全套刹车盘和刹车皮，最后出现了报机油故障灯的情况，基本上开个三四千公里，车辆就会提示缺少机油。

没办法，发小决定换车，既然要换车，档次肯定要比吉博力高，加上这五年自己也挣了一些钱，普通的BBA（奔驰、宝马、奥迪）他已经认为不够档次，超跑则是家里依旧不让买，只能看看土豪们眼里的BBA（保时捷，宾利，阿斯顿马丁）。

发小先是去看了看宾利，结果感觉飞驰太老气，而且车子太大不适合日常代步，欧陆是个双门车，家里绝对是不让买的。离开宾利的4S店，转头又奔向阿斯顿马丁，结果一看除了DBX是个SUV，其他都是跑车，无奈，只能告辞。

最后，逛到了保时捷的4S店，看了一圈新款Panamera，感觉里里外外都不错，自己平时开也可以，出席一些商务活动也没啥问题，加上刚好有一台即将到港待售的Panamera?GTS，于是经过短暂的纠结，就敲定了这台Panamera?GTS版本，车子180.1万，加上选配一起197.64万，落地在230万左右。

很多朋友可能会好奇，为什么这车的选配才17万多，不像保时捷的风格啊……其实是因为实在没东西选了，车子在出厂的时候几乎就已经是满配。

离经叛道的Panamera

其实，关于Panamera这台车的历史不算久，它真正意义上的第一台车，也只能追溯到2009年发布的、底盘代号为970的Panamera?S和Panamera?4S。

当然，如果你是保时捷的粉丝，你应该不会忘记保时捷当时在1977年推出的那台前置发动机+掀背尾门的三门猎装车“保时捷928”，以及保时捷在1988年推出的989概念车。

不过，如果想把这两台车也加入到Panamera的车型历史里，始终会让人有一种强行提升历史积淀的感觉，而且大多数去买Panamera的人，其实并会不像911车主那样把历史代际和车型传承看的那么重，Panamera的客户群体其实更像卡宴的客户群体，他们的需求点更多在“一台能舒舒服服的、能坐4个甚至5个人的保时捷”上面，这也是为什么Panamera一经推出，就引起保时捷死忠粉们强烈反感的原因。

因为，保时捷之前为了挣钱，已经推出了一个卡宴，保时捷的死忠粉认为，一个专注于赛事和性能的厂家，一个造出了911这种经典车型的厂家，怎么能做卡宴和Panamera这种车呢，这简直是离经叛道，简直就是不可饶恕的行为，相同的话语，还出现在后来的MACAN上面，而且骂的比这更难听，甚至有不少粉丝表示：这车肯定卖不好，保时捷吃枣药丸！

结果，市场狠狠地教育了一下粉丝们，告诉他们时代已经变了。

在2019年的时候，卡宴和MACAN已经成为保时捷实现全球销量大幅增长的主要推动力，其中卡宴的2019年全球交付量为92055辆，与2018年同期相比增长29％，而MACAN的2019全球新车交付量达到99944辆，与2018年同期相比增长16％，至于Panamera，虽然保时捷官方没有公布交付量，但是根据保时捷披露的信息，Panamera的市场份额约占16%，而保时捷2019年的全球交付量是280800辆，可以计算出Panamera在2019年一共卖出了大约4.5万台。

这个4.5万台的数量很多吗？

其实不多，但是对于一台新车落地基本上都是破百万的保时捷Panamera而言，这个销量简直就是惊人，并且这还不算之前保时捷卖出去的老款车型，以及在二手车市场不断流通的Panamera。

关于Panamera的一些事儿

其实回顾之前Panamera刚出来那会儿，在海外的销量并不是很好，尤其是2013年中期改款前的那一代，颜值和配置都不是很能打，甚至可以说唯一拿得出手的就是那个保时捷LOGO，并且很多车迷都吐槽那个臃肿的车屁股，和秀气的车头简直就是强行拼接在一起，但也有不少人觉得挺好看，所以审美真的是一件很神奇的事情。

在经过2013年的小改款之后，Panamera的销量开始节节攀升，因为保时捷给Panamera臃肿的车屁股做了一次“抽脂手术”，让整台车看上去不再像刚出来的时候那么不协调，并且保时捷为PanameraS版本换装了3.0T?V6发动机，让这台车的心脏在更有“大众味道”的同时，外形也更容易让大众接受。

有意思的是，虽然Panamera在2016年就进行了换代，但是在我们国内所发售的2017款中，依旧能买到3.0T的Panamera，当时是2.9T、3.0T和4.0T同堂销售，所以在我看来，对于国内的消费者而言，只有从2019款这个不再有3.0T版本的Panamera，才真正意义上算是第二代Panamera。

当然，如果你有兴趣去买一台二手的Panamera，那我更推荐你去买3.0T版本的，也就是2014款~2017款，至于之前刚开始发售的3.6L甚至是4.8L版本……算了吧，有时候大排量自吸发动机没有你想象的那么美好。

保时捷给Panamera进行了换代，外观、内饰、配置都大变样，不仅科技配置大幅度提升，最为关键的就是换装了全新的心脏，也就是那颗2.9T和4.0T发动机，而4.0T的发动机只在GTS、TURBO?S和TURBO?S?E-HYBRID版本上配备，属于小众中的小众车型，所以我们主要说说那个2.9T发动机。

其实关注保时捷的朋友或多或少都了解过，这两台发动机其实在奥迪上也有搭载，只不过那颗2.9T发动机是奥迪主导的，4.0T的发动机却是保时捷主导的。

其中，代号EA839的2.9T发动机在奥迪的RS4、RS5等车型上搭载，代号EA825的4.0T则是奥迪RS6、RS7等车用的那个发动机，在宾利上也有搭载，其实这一点作为熟悉大众的朋友都很容易理解，用相同的发动机做出不同的调教、配置甚至是升级，是大众系列车型的一贯作风，毕竟上到布加迪、宾利、兰博基尼，下到捷达、西雅特、斯柯达，这些品牌的顶头老板都是大众。

当然，保时捷给到的调教和配置，与奥迪RS系列并不一样，并且还为自家车型用上了PDK变速箱，而在奥迪RS系列上面所搭载的则是采埃孚8AT变速箱，哪个变速箱更好，其实难分伯仲，只能说如果没有PDK的变速箱，似乎这台保时捷就显得不是那么纯粹，会给人一种挂羊头卖狗肉的感觉，这也是很多人吐槽MACAN的原因之一。

所以，现款的Panamera为什么能卖的好，就显得顺理成章了。

首先，这台车在经过改款之后，里里外外都发生了极大的变化，关键的动力系统有口皆碑，外观、内饰的颜值和辨识度也更高，加上车辆的品质和品牌相对而言算是对得起这个价格，还是一台带人比较舒服的保时捷（不仅有4座版本，还能选配5座），那么自然能吸引土豪们的目光。

其次，保时捷现在把Panamera调教的可以说让你不像在开一台5米多的大车，那种驾驶时的轻盈感和转向时的精准感，是同级别其他车辆中无法比拟的，这一点你如果有机会开一下新款的Panamera，再对比一下7系和S级，你会理解我所说的意思。

最后，也是最关键的，那就是保时捷在这个价位当中，在大型豪华四门轿车里难有对手，虽然宝马很希望用自家的7系/8系去对标，奔驰也想用S级和AMG?GT系列去对标，但是终究会让人觉得差了点意思，要么不够运动，要么不够豪华，至于奥迪……算了吧，买保时捷的谁还会去看奥迪呢？

Panamera的竞争对手

准确来说，Panamera并没有什么直接的竞争对手，最近这两年更是难寻对手，放在前几年倒是有一个强劲的挑战者——玛莎拉蒂总裁。

在前几年，总裁绝对是“豪车”的代表之一，但现在总裁在路上的能见度越来越低，渐渐的被所有人都淡忘了，一方面玛莎拉蒂的品牌在走下坡路，在调性上很容易让人想到“微商团队喜提玛莎拉蒂”；另一方面玛莎拉蒂的车型更新实在是太缓慢了，以至于极度缺乏竞争力，同时一个以跑车成名的品牌，竟然在很长一段时间内都没有一款跑车在售，现在就连吉博力和莱万特混得都不怎么样，更不用提价格更高、受众更窄的总裁了。

好在玛莎拉蒂最近终于出了一款正儿八经的跑车了——MC20，希望这次可以重拾往日光彩，不然真就被保时捷越甩越远了。

有点扯远了，Panamera对比总裁怎么选？我觉得目前来看几乎没有任何理由，能让消费者放弃Panamera去选总裁。

首先，最主要的一点，Panamera一直在保持相对频繁的更新和换代，现款Panamera在2016年底上市，今年也已经完成了中期改款，替代原先3.0T的新款2.9T发动机，也让Panamera在技术上保持活力。

而现款总裁是2013年上市的，中间也经历了过不太肉疼的小小改款，直到今年网上才曝光出了中期改款的谍照，据说还要等到2022年才会换代，也就是说7年的时间，总裁的外观、内饰乃至发动机都还是老一套。

别的先不说，Panamera的消费者多是中青年群体，当他们打开总裁车门看到那老气的内饰，恐怕头也不回就走了，而中老年成功人士更加偏爱迈巴赫S级这种成熟稳重的正统豪华轿车，总裁对于他们来说还是有点过于运动了，尤其那躁动的小声浪，在他们听来只会觉得吵。

还有非常影响选车的一点，那就是口碑。

Panamera如今的销量和口碑都完胜总裁，这也导致Panamera的保值率一直高于总裁，卖车时也更容易找到下家接手，而且保时捷的故障率一直都不算高，反观玛莎拉蒂的车况，异响什么的都是小事，动不动拖修理厂耽误时间才是大事儿，这个购车级别的消费者，大多数都是事业有成的人，修车花钱无伤大雅，但是因为修车耽误了正事，那就难以接受。

更重要的是，Panamera官方指导价97.3万起，而总裁的指导价直接飚到了141.18万起，目前Panamera卖的都是期货和订货，最入门2.9T低功率的标轴版本算上选配和加价，裸车价多在105-120万，而总裁现车几乎都是3.0T低功率的标准版，也就是全系最低配，加上一些选配优惠10万~12万后裸车在130万~140万之间。

只要做一下对比，你就会发现总裁相比Panamera，可以说根本没有明显的优势，Panamera更新的外观、内饰设计和更高的科技化程度，也是总裁所没有的。

除此以外，Panamera有着非常多样的版本（标轴、长轴、猎装、插混）和动力（2.9T高低功率、4.0T高低功率、4.0T插混）可供选择，再加上花样繁多的选配项目，只要你想，选配价超过车价一半真的很轻松。不同版本、动力和选配的价格跨度会非常大，但有钱人不怕花钱，就怕钱没地方花，不是么？你有100多万可以买到合适你的Panamera，有200多万也可以买到合适你的Panamera，如果换成总裁，你就没什么可以选的。

当然，总裁已经成为过去式，至少在玛莎拉蒂推出新款高端行政车型之前，这台车会长期处于边缘状态，而目前唯一有潜力和Panamera竞争的车型，就是AMG的GT四门系列。

说实话，GT四门系列与Panamera还不太一样，GT四门系列是AMG独立研发的车型，所以在本质上它更像是一款性能车，准确来说官方定位是高性能四门轿跑车，而Panamera更像是一台有运动属性的家用车，实际上还是属于豪华轿车的范畴，个人感觉Panamera只有GTS和Turbo?S版本才算是性能车。

所以，虽然同样都很运动，但奔驰GT四门系列是性能车+四门轿跑车，而Panamera则是一个跑的还挺快的豪华轿车。

从价位和动力水平上看，GT四门系列中的GT50和Panamera的2.9T低功率版本在一个档，GT53和2.9T高功率S版本在一个档，GT63S和4.0T高功率Turbo?S版本在一个档，至于我发小的那台GTS，在奔驰的GT四门系列里找不到直接的对手。

理清楚这几点，Panamera和GT四门系列怎么选就很简单了。

虽然动力水平差不多，但Panamera是可以舒舒服服驾驶和乘坐的，当然你想放纵一把的时候也可以满足你，反观奔驰的GT四门系列，由于调校更运动化、性能化，即使是最入门的GT50，在驾驶感和乘坐感上也会更加紧绷一些，最直观的表现是悬挂更硬、更颠。

所以，当你想要一款非常有面子的豪华轿车来作为家用或者商用，那么Panamera是不错的选择，虽然相比S级、7系、A8L更偏向运动，但也不至于让后排的乘客眉头直皱，当你想要一台性能车当作大玩具，但家里人又不同意你去买什么双门跑车，那么GT四门系列确实是一个对外行人非常具有迷惑性的选项，毕竟车子看起来也够大，而且有四个门，更容易劝服家里人同意自己去买单。

相比目前Panamera最低动辄105万~120万的裸车价，我个人觉得奔驰GT四门系列的性价比更高一些，最入门的GT50裸车90万左右就可以搞定，具体落地价得看加了多少配置，但是也别太担心，因为GT四门系列的选配都是按照选装包的形式来的，选配项目不会像保时捷那样多到丧心病狂，你需要考虑的，其实更多在于自己是不是真的忘不了保时捷的LOGO。

写在最后

对于一台价格轻松破百万的车而言，作为我这种只开过却买不起的人，也只能说是分享一下我对Panamera的感受。

先说说2.9T版本的Panamera，我之前在和车主交流的时候，他跟我吐槽了几点问题，也是分享给各位：1.停车场倒车的时候，由于档位一直在1档，所以低速状态下会有一些顿挫感，但是车主也说了，那些吐槽跑起来会有顿挫感的，全是油门踩不过1/3的。2.原厂的真皮内饰虽然质感很棒，但是有点娇气，稍微刮一下就有痕迹。3.倒车影像的画质有些对不起车价，像素偏低，图像还有些变形。4.偶发性异响，他的车在副驾后面会有异响，别的车主也反应了其他位置，虽然声音不是很大，但总觉得怪怪的。5.安全带未系提醒会偶发性抽风，常见于副驾没有坐人的时候，白天的时候还好，如果是深更半夜的时候，有点吓人。

至于Panamera?GTS，最让我无力吐槽的就是那个ALCANTARA运动座椅，每次我坐进去的时候，一定要双手撑着靠背，然后双腿发力把自己撑起来，然后缓缓的把自己放进去。

如果不这么做，ALCANTARA面料所拥有的极强的摩擦力，会把我宽松的工装裤蹭歪，弄的我很难受，以至于还得撑着座椅靠背，然后双腿发力起身，接着疯狂扭动屁股来调整裤子。

很难受对吗？

但是当我听到V8发动机启动时的咆哮，看到三段式尾翼缓缓升起，开在路上感受到源源不断的动力输出，听着身后传来的排气轰鸣……似乎上车时的这些难受，就显得有些微不足道了。

所以，如果经济条件允许，还希望能带带人的话，Panamera确实是一个不错的选择。

但是如果你并不想带人，只是想取悦自己的话，那就不要犹豫，展厅的Panamera边上，还停着一台911，这也是大多数爱车之人能想到的最好的归宿。

*源自网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众安徽工厂的未来车型将基于集团纯电动MEB平台打造。该平台适用于多种车型的生产，并使车型设计更加灵活。

2018年11月，大众中国、江淮及西雅特又在两国***的见证下在西班牙马德里签署谅解备忘录。根据协议规定，合作方将共同建立一座研发中心。

“研发中心对于江淮大众新能源项目意义重大，它将是我们合资方前行的基石。”彼时的大众中国总裁兼CEO海兹曼在研发中心开工仪式上如此说道。

成立于2017年12月的江淮大众汽车有限公司，是由大众汽车集团与江淮汽车集团共同合资组建的企业，是国内首家专注于新能源汽车的合资企业，也是继一汽-大众、上汽大众之后，大众在中国成立的第三家合资公司。

成立后一年间，合资公司首款产品思皓E20X下线，江淮大众新能源乘用车项目也在安徽合肥正式启动。

进入2020年之后，随着大众汽车集团增持江淮大众股份，以及江淮大众更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众在合资公司中的管理和话语权不言而喻，而大众的电动化布局也逐渐清晰。

根据大众汽车的电动化转型战略，2020-2024年，大众集团将在电动化、数字化、 混动化三个领域共投资600亿欧元，其中330亿欧元投入电动化。

据报道，大众汽车（安徽）二期扩建工程计划于2021年启动，生产线基础设施、设备也将进一步完善。该工厂规模最大年产量预计可达35万辆，首款车型预计于2023年投产。

在2029年前，大众汽车将为推出75款纯电动产品，其中基于MEB平台的纯电动汽车销量将达2000万辆。

其中在中国市场，大众汽车计划到2025年共推出30款新能源汽车，实现新能源汽车占整体产品组合至少35%的比例。同时，2025年，新能源汽车销量达到150万辆。

大众汽车（安徽）有限公司：

大众汽车(安徽)有限公司于2017年12月22日成立。法定代表人Dr. Stephan W?llenstein，公司经营范围包括：

研发、制造纯电动汽车；研发、制造电动汽车电池等新能源汽车相关核心部件；销售整车以及其零部件、组件、配件；进口及在中国购买其开展业务活动所需要的货物及服务；出口整车以及其零部件、组件、配件；保证其产品的售后服务。

仓储和运输服务；培训、咨询、试验和技术服务；出行解决方案服务；二手车平台服务，二手车经销、经纪及鉴定评估；开展与上述经营宗旨和经营范围有关的和/或支持上述经营宗旨和经营范围的其他业务活动，有审批要求的均需获得相关部门审批许可等。